Congestie van vliegtuigen en staatssteun: wat blijft er over van Europese verboden?
Indignatie redactie
7 min. lezen
Het coronavirus is beslist erg mysterieus. Het vulde ziekenhuizen en maakte de Europese lucht leeg van alle witte sporen van vliegtuigen ten tijde van de grote opsluiting. De luchtvaartindustrie strijden om inventiviteit om de behoefte aan nieuw kapitaal op de Europese en nationale politieke agenda te zetten.
De International Air Transport Association (IATA) schat dat deze sector bijna 25 miljoen banen wereldwijd en 5,6 miljoen in Europa ondersteunt, en dat het verlies aan inkomsten als gevolg van de gezondheidscrisis kan oplopen tot 113 miljard dollar, waarvoor bijgevolg enorme financiële steun van de staten vereist is. De sombere observatie van professionals is dat luchtvaartmaatschappijen vechten voor hun voortbestaan in alle delen van de wereld. […] Voor de luchtvaartmaatschappijen is dit de apocalyps ”. Het coronavirus veroorzaakt een wals van miljarden dollars en euro’s; waar worden ze echter voor gebruikt?
In Europa vereist de luchtvaartsector paradoxaal genoeg de tussenkomst van de staat en de EU, terwijl zij sinds medio jaren negentig openstaat voor concurrentie, in toepassing van de beroemde liberale imperatief van de Europese Unie. De normbepalende actie van de EU wordt dus ingrijpend gewijzigd om deze strategische sector te redden in banen en economisch nut.
De waarneming van de belangrijkste huidige trends laat zien dat de wet zich aanpast aan de crisis, waardoor deze niet dringend wordt ontbonden. Deze laatste kan niettemin de vooronderstellingen van het beleid van de Unie in twijfel trekken en vermijdt de arbitrage tussen tegenstrijdige imperatieven niet.
De regel past zich aan de urgentie aan
De luchtvaartmaatschappijen bereikten snel consensus van de instellingen over het behoud van hun luchthavenslots tijdens het volgende zomerseizoen; maar het vinden van een overeenkomst over de toepassing van de Europese verordening inzake het recht van luchtreizigers nr. 261/2004 lijkt ingewikkelder. Deze tekst bepaalt dat elke annulering een terugbetaling inhoudt. Door de crisis is het soms moeilijk te bemiddelen tussen passagiersrechten en het overleven op korte termijn van luchtvaartmaatschappijen.
Logischerwijs herinnerde de Europese Commissie er vanaf 18 maart aan dat passagiers van wie de vlucht is geannuleerd op grond van artikel 5, lid 3, zeker geen recht hebben op financiële compensatie, maar onder omstandigheden buitengewoon of niet, het recht behouden om hun vlucht vergoed te krijgen of om een andere vlucht te kiezen.
En dat is waar de schoen wringt. Deze herinnering aan de wet – zelfs getemperd door commissarissen Valèan (vervoer) en Reynders (justitie) die spraken over de financiële gezondheid van bedrijven die niet in staat waren om de terugbetaling van tickets en aanverwante kosten te aanvaarden – ontloopt het debat dat door de bedrijven gesteund door de staten rond de mogelijkheid om reizigers een krediet te verlenen in plaats van een terugbetaling. Maar wie kiest er tussen de twee soorten vergoedingen?
Het machtsevenwicht is aanwezig en de dreiging van gerechtelijke stappen is steeds sterker aanwezig . Dus terwijl de Nederlandse en Duitse regering luchtvaartmaatschappijen toestemming geven om alleen activa aan te bieden die na een bepaalde periode kunnen worden terugbetaald in plaats van directe vergoedingen, heeft Ierland, gesteund door de Franse staatssecretaris van Transport Jean – Baptiste Djebbari, wenst een blijvende aanpassing van de Europese wetgeving door een wijziging van de verordening. Zonder ironie moet worden opgemerkt dat deze tekst al het onderwerp is van een hervormingsvoorstel dat om dezelfde redenen die hier worden genoemd nog steeds niet is geslaagd: welk evenwicht tussen de luchtvaartwet en de passagiersrechten?
De gezondheidscrisis kan ook de grondslagen van het liberale beleid van de Unie ondermijnen, waaronder staatssteun. Het roept de vraag op van gezamenlijk optreden en het reactievermogen van Europa tegenover quasi-protectionistische, zo niet individualistische nationale gedragingen.
Des avions qui volent à vide pour conserver les créneaux aéroportuaires : retour sur la polémique https://t.co/1LgZc9qxhN pic.twitter.com/QMtfVxg7Al
— The Conversation France (@FR_Conversation) March 22, 2020
Het risico dat de grondslagen van het staatssteunbeleid worden ondermijnd
Het staatssteunstelsel valt momenteel onder artikel 107 van het VWEU, dat dergelijke steun verbiedt om concurrentievervalsing tussen de gebieden van de Unie te voorkomen. De validering van steun blijft mogelijk als en alleen als deze voldoet aan de Europese doelstellingen (milieubescherming, regionale ontwikkeling of redding en herstructurering van ondernemingen in moeilijkheden). Staten wordt nu verzocht de financiën van luchtvaartmaatschappijen te redden, zowel omdat het nationale vlaggenschepen zijn als omdat ze banen scheppen en, wat niet mag worden over het hoofd gezien, noodzakelijk zijn voor economisch herstel.
De reactie van de instellingen is des te urgenter omdat, naast de versnipperde acties van de staten en dus van hun luchtvaartmaatschappijen, de spanningen tussen hen en bronnen van toekomstige geschillen over de verleende nationale steun hoog zijn. De massale redding van de Air France-KLM Groep, voor een bedrag van 9 miljard euro, aangekondigd op 24 april door de Franse en Nederlandse staten, zal het debat alleen maar aanwakkeren.
Daarom werd de versoepeling van het regelgevingskader voor staatssteun waartoe de Europese Commissie in de nacht van 16 op 17 maart had besloten, algemeen toegejuicht. Vice-voorzitter Margrethe Vestager heeft de 27 lidstaten voorgesteld om artikel 107, lid 3, onder b), van het Verdrag betreffende de werking van de EU in werking te stellen en tijdelijk alle steun te verlenen “die bedoeld is om de door rampen veroorzaakte schade te herstellen” natuurlijke of andere buitengewone gebeurtenissen ”en met name overheden in staat stellen belastingvoordelen te creëren, bankleningen te garanderen of de rentetarieven op deze leningen te subsidiëren. Reeds in 2008 verzocht om de brand van de bankencrisis te blussen, stelt deze bepaling staten in staat financiering te verstrekken om de luchtvaartsector toegang te geven tot contant geld tijdens de (onzekere) tijd van de gezondheidscrisis.
Maar blijft de regel intact?
Opmerkelijker is dat de Europese Commissie de “one time last time” -regel buitenspel zet, volgens welke een bedrijf slechts eenmaal herstructurerings- en / of reddingssteun kan ontvangen.
Hoewel dit besluit algemeen werd verwelkomd door de lidstaten, die al vooraan stonden bij de verschillende te nemen maatregelen (met name het uitstellen van de betaling van luchthavenbelastingen of door de staat gegarandeerde bankleningen), hebben de reacties van de bedrijven zelf veel meer gemengd. In een interview met La Tribune stelt Jean – Paul Dubreuil, voorzitter van de groep die eigenaar is van Air Caraïbes en French Bee, deze keuze in twijfel door te benadrukken dat “er geen twijfel over bestaat dat deze staatssteun ook wordt gebruikt om bedrijven uit te breiden die presteerden niet goed genoeg ”, althans verwijzend naar de nationalisatie van Alitalia die de Italiaanse regering had gepland als reactie op de gezondheidscrisis, toen het bedrijf alin 2005 geprofiteerd van steun voor de herstructurering ervan.
De cumulatie van hulp lijkt in deze hypothese erg ondoeltreffend. Dit is de reden waarom de eerste wensen van de directeur-generaal van Air France-KLM, Ben Smith , namelijk een herkapitalisatie van 12 miljard euro krijgen om “de crisis zonder incidenten te overwinnen” en “actief deel te nemen aan de consolidatiefase die zal volgen ”, met name het nemen van belangen in het kapitaal van goedkope bedrijven zoals Norwegian of Easyjet leek moeilijk te valideren. De aankondigingen van de Franse minister van Economie Bruno Le Maire gaan dan ook duidelijk in de richting van de voorwaardelijke redding van de onderneming, zodat de steun rendabel is, wat meer interne hervormingen veronderstelt dan een externe groei van de groep. In het coronavirus zou dus niet alles oplosbaar zijn.
Een nieuwe wereld impliceert nieuwe prioriteiten?
Als we met uitzonderlijke staatssteun het vuur van de crisis kunnen blussen, blijft de vraag de politieke prioriteiten van deze boost. Milieuactivisten bekritiseerden snel deze steun aan de luchtvaartsector, die niet in de richting van de Europese Green Deal gaat, waarvan een van de doelstellingen is om een einde te maken aan de subsidies voor fossiele brandstoffen. Onder deze druk heeft Bruno Le Maire toekomstige steun geconditioneerd voor milieuverplichtingen . Deze verplichting weerspiegelt ook de eisen van de Allrail-vereniging die op 23 maart beweerdedat “verzoeken prioriteit krijgen op basis van vervuilingsniveaus”. Als het nodig is om de meest strategische bedrijven voor technologie en werkgelegenheid te helpen, is het daarom ook nodig om de hulp te concentreren om het model van toekomstige Europese kampioenen opnieuw uit te vinden
Voor Air France eiste de Franse minister dat de steun winstgevend zou zijn en dat het bedrijf het meest beschermende milieu ter wereld zou worden. Om dit te doen, zijn er een aantal hervormingen: vermindering van het aantal lijnen, vertrek van personeel, modernisering van de vloot, vermindering van de korte afstand … De duivel zit verscholen in de details van het bijstandsplan: welke criteria zullen worden gebruikt om de effect van deze verandering in het model van duurzame luchtdiensten? Het lijdt geen twijfel dat de Commissie aandacht zal schenken aan deze details van het mechanisme voor de toekenning van dergelijke massale steun om haar toe te staan.
Respect voor de Green Deal voor de wederopbouw van luchtvaartmaatschappijen moet daarom vanzelfsprekend worden en niet als alternatief om een Europa van complementair en multimodaal vervoer te stimuleren . Controle op staatssteun moet daarom een essentieel instrument blijven om post-Covid-19 te oriënteren op veerkrachtige modellen, klaar voor de volgende crisis, wat die ook moge zijn.
Énorme erreur stratégique. Cela devrait au contraire renforcer l'urgence de placer l'écologie au cœur de tous les débats.
Le coronavirus met le Green Deal européen à l’épreuve https://t.co/QJTuuxlk9s
via Le Monde— Christophe Lepetit (@ChrisLepetit) April 16, 2020
