De elektrische voertuigen Greenwash van de EU

De EU-emissievoorschriften die eerder dit jaar in werking zijn getreden, zijn duidelijk ontworpen om diesel en andere auto’s met verbrandingsmotoren uit de Europese markt te duwen om plaats te maken voor elektrische voertuigen. Maar zijn EV’s echt zo klimaatvriendelijk en effectief als hun promotors beweren?

MÜNCHEN – de Duitse auto-industrie is de belangrijkste industriële sector. Maar het verkeert in een crisis, en niet alleen omdat het lijdt onder de gevolgen van een recessie veroorzaakt door Volkswagen’s eigen valsspelen op emissienormen, die consumenten naar elders stuurde. De sector wordt ook geconfronteerd met de existentiële dreiging van buitengewoon strikte emissie-eisen van de Europese Unie, die slechts schijnbaar gebaseerd zijn op milieubeleid.

De EU overschreed duidelijk de grens met de koolstofdioxideverordening die op 17 april 2019 van kracht werd. Vanaf 2030 moeten Europese autofabrikanten een gemiddelde voertuigemissie van slechts 59 gram CO ₂ per kilometer hebben bereikt, wat overeenkomt met een brandstofverbruik van 2,2 liters dieselequivalent per 100 kilometer ( 107 mijl per gallon ). Dit is gewoon niet mogelijk.

In 2006 bedroeg de gemiddelde uitstoot van nieuwe in de EU geregistreerde passagiersvoertuigen ongeveer 161 g / km. Naarmate auto’s kleiner en lichter werden, daalde dat cijfer tot 118 g / km in 2016. Maar dit gemiddelde kroop terug, dankzij een toename van het marktaandeel van benzinemotoren, die meer CO ₂ uitstoten dan dieselmotoren. Tegen 2018 was de gemiddelde uitstoot van nieuw geregistreerde auto’s opnieuw gestegen tot iets boven de 120 g / km, wat twee keer zo lang is als op de lange termijn is toegestaan.

Zelfs de meest begaafde ingenieurs zullen geen verbrandingsmotoren (ICE’s) kunnen bouwen die voldoen aan de door de EU voorgeschreven normen (tenzij ze hun klanten in soapbox-auto’s dwingen). Maar blijkbaar is dat precies het punt. De EU wil de vlootemissies verminderen door een overstap naar elektrische voertuigen te forceren. In zijn juridisch bindende formule voor het berekenen van vlootemissies gaat het tenslotte gewoon uit dat EV’s helemaal geen CO ₂ uitstoten .

De implicatie is dat als de productie van een autobedrijf gelijkmatig wordt verdeeld tussen EV’s en ICE-voertuigen die voldoen aan het huidige gemiddelde, het doel van 59 g / km net binnen bereik is. Als een bedrijf geen EV’s kan produceren en op het huidige gemiddelde emissieniveau blijft, moet het een boete betalen van ongeveer € 6.000 ($ 6.600) per auto, of anders fuseren met een concurrent die EV’s kan bouwen.

Maar de formule van de EU is niets anders dan een enorme zwendel. EV’s stoten ook aanzienlijke hoeveelheden CO _{2 uit} , het enige verschil is dat de uitlaat bij een verwijdering vrijkomt – dat wil zeggen bij de energiecentrale. Zolang kolen- of gasgestookte elektriciteitscentrales nodig zijn om de energietoevoer te verzekeren tijdens de “donkere doldrums” wanneer de wind niet waait en de zon niet schijnt, rijden EV’s, zoals ICE-voertuigen, gedeeltelijk op koolwaterstoffen. En zelfs wanneer ze worden belast met door zonne- of wind opgewekte energie, worden enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen gebruikt om EV-batterijen in China en elders te produceren, waarmee de vermeende emissiereductie wordt gecompenseerd. Als zodanig is de tussenkomst van de EU niet veel beter dan een afsluiter voor een emissiecontrolesysteem.

Eerder dit jaar, de fysicus Christoph Buchal  publiceerde een research paper waaruit blijkt dat, in het kader van de Duitse energiemix, een EV geeft een beetje meer CO ₂ dan een moderne diesel auto, ook al is de batterij biedt chauffeurs nauwelijks meer dan de helft van de bereik van een tank diesel. En kort daarna bevestigden gegevens gepubliceerd door Volkswagen dat zijn e-Rabbit-voertuig iets meer CO ₂ uitstoot dan zijn Rabbit Diesel binnen de Duitse energiemix. (Wanneer het gebaseerd is op de totale Europese energiemix, die een enorm aandeel kernenergie uit Frankrijk omvat, doet het e-Rabbit het iets beter dan de Rabbit Diesel.)

De Oostenrijkse denktank Joanneum Research heeft zojuist een grootschalig onderzoek gepubliceerd in opdracht van de Oostenrijkse automobielvereniging ÖAMTC en haar Duitse tegenhanger, ADAC, die deze bevindingen ook bevestigt . Volgens deze studie moet een middelgrote elektrische personenauto in Duitsland 219.000 kilometer rijden voordat hij de CO ₂ overtreft ten opzichte van de overeenkomstige dieselauto.uitstoot. Het probleem is natuurlijk dat personenauto’s in Europa gemiddeld slechts 180.000 kilometer afleggen. Erger nog, volgens Joanneum gaan EV-batterijen niet lang genoeg mee om die afstand in de eerste plaats te bereiken. Helaas maakt de bezorgdheid van de bestuurders over het bereik van de auto’s hen ertoe om hun batterijen te vaak, bij elke gelegenheid en met een hoge snelheid op te laden, wat slecht is voor de duurzaamheid.

Wat de EU-wetgevers betreft, er zijn nu slechts twee verklaringen voor wat er aan de hand is: ze wisten niet wat ze deden, of ze namen doelbewust Europeanen mee voor een ritje. Beide scenario’s suggereren dat de EU haar interventionistische industriebeleid zou moeten omkeren en in plaats daarvan zou moeten vertrouwen op marktgebaseerde instrumenten zoals een uitgebreid emissiehandelssysteem.

Met de energiemix van Duitsland zal de EU-regelgeving voor het brandstofverbruik van de vloot niets doen om het klimaat te beschermen. Het zal echter banen vernietigen, de groei schaden en het wantrouwen van het publiek in de steeds ondoorzichtiger bureaucratie van de EU vergroten.