Indignatie redactie 
Wanneer de directeur van een bedrijf met een omzet van 100 miljard zijn baan verliest, wekt het golven, zelfs buiten de industrie. Boeing CEO Dennis Muilenburg overleefde uiteindelijk de ramp veroorzaakt door de Boeing 737 Max niet. Hij moest zijn plaats een dag voor Kerstmis verlaten . Laten we licht werpen op de achtergrond van de menselijke, technologische en economische tragedie rond dit vliegtuig.
De Max is een commercieel vliegtuig met 200 zitplaatsen en een bereik van 6000 kilometer, dat vanaf maart 2017 door luchtvaartmaatschappijen werd gebruikt. Enkele honderden machines van dit type waren in het verkeer toen op 13 maart 2019 een vliegverbod werd uitgevaardigd nadat bijna 400 mensen werden gedood bij twee verschrikkelijke crashes. Omdat beide crashes vergelijkbaar waren, was het logisch om de oorzaak in het vliegtuig te zoeken. Maar omdat de getroffen luchtvaartmaatschappijen zich in opkomende landen bevinden – Indonesië en Ethiopië – waren er ook stemmen dat tekortkomingen in onderhoud of training een rol hadden kunnen spelen. Het vliegtuigtype was immers al twee jaar ongevalsvrij in de rest van de wereld; 500.000 vluchten verliepen vlot. Wat was er gebeurd?
Een vergelijking zou dit moeten verklaren. Laten we aannemen dat uw auto een zeer beproefd model is dat al jaren opnieuw is uitgegeven met slechts kleine wijzigingen. De nieuwste innovatie is een milieuvriendelijke maar krachtigere motor, afgestemd op de wensen van bestuurders en wetgevers. De nieuwe aandrijving betekent echter dat het voertuig tijdens het accelereren naar rechts neigt. Dit is niet acceptabel, maar er is geen tijd om het chassis opnieuw te ontwerpen en te rijden. U zoekt dus een oplossing in het relatief nieuwe vak met de naam “Kunstmatige intelligentie” en u vindt er een.
“Geen probleem leeftijd, was gisteren in de sportschool”
En zo werkt het: de auto heeft een centrale computer waarop gegevens zoals snelheid, temperatuur of versnelling door sensoren worden gerapporteerd en die vervolgens passende reacties in gang zet. In de beschreven situatie zou de volgende communicatie plaatsvinden tussen de componenten van het systeem:
Gaspedaalsensor (SEN) naar computer (COM): “Hé man, slaap je nog?”
COM tegen SEN: “Wat heb je, alles gaat op rolletjes!”
SEN een COM: “Het lijkt erop dat de jonge dame achter het stuur zit – registreerde net een moorddadige trap op het gaspedaal.”
COM tot SEN: “Ik zal er voor zorgen.”
COM naar stuurbekrachtiging (SER): “Hallo jongen, werk voor jou. Het gaspedaal is net ingetrapt, bereid u voor om naar rechts te versnellen. Je moet links sturen, wat ervoor nodig is! ”
SER naar COM: “Geen probleem, man, was gisteren in de sportschool, spieren zijn in uitstekende conditie.”
COM naar SER: “OK; Ik zal je laten weten wanneer je kunt loslaten. ”
Deze gesprekken vinden natuurlijk plaats in milliseconden. SER grijpt onmiddellijk in bij het sturen, het voertuig rolt heerlijk rechtdoor ondanks versnelling en een sterke neiging tot recht, en de bestuurder merkt hier niets van, ze is aan de telefoon met haar beste vriend.
Stel je nu voor dat de sensor een slechte dag heeft. Zonder dat iemand op het gaspedaal trapt, geeft hij de computer een alarm. Alles loopt als voorheen, opnieuw stuurt de stuurbekrachtiging volledig naar links. De bestuurder krijgt een angstaanjagende schrik, laat haar telefoon vallen en remt er met alle macht tegen. Maar goed dat ze zo snel reageerde dat ze een boom had kunnen raken.
Het is niet leuk en erg gevaarlijk als iemand zo opzettelijk tussenkomt in onze besturing.
Houding – overleven met de juiste houding
Een auto kan zo langzaam rijden als hij wil – of als het moet. Het is anders met een vliegtuig: er is altijd een minimale snelheid nodig om te vliegen. Als het vertraagt, is het geen vliegtuig meer en heeft het hopelijk de startbaan onder zijn wielen.
Maar snelheid is niet het enige dat het vliegtuig in de lucht houdt, de piloot moet de neus (van het vliegtuig) in een bepaalde hoek ten opzichte van de horizontaal houden, hij moet het vliegtuig de juiste “houding” geven. Te laag leidt tot een duik, te hoog betekent dat de lucht niet langer rond de vleugels stroomt zoals bedoeld en verliest daarmee zijn dragende effect. Deze situatie wordt “kraam” genoemd (rijmt op “winkelcentrum” zoals in “winkelcentrum”), en voordat ze hun Cessna voor het eerst kunnen aanraken, wordt elke vliegstudent geleerd dat hij zoiets als het heilige water van de duivel moet vermijden.
Het feit dat dit onderwerp meer is dan een retorische waarschuwing voor nieuwe piloten werd tragisch aangetoond in juni 2009. Een Airbus 330 van Air France stapte in een kraam op zijn vlucht van Rio naar Parijs, en de piloten waren niet in staat om om de neus van de piloot naar beneden te duwen. De machine viel minutenlang vanaf een hoogte van meer dan tien kilometer in de Atlantische Oceaan en iedereen aan boord werd gedood.
Bij de ontwikkeling van de Boeing Max werd speciale aandacht besteed aan het voorkomen van kraampjes, en niet zonder reden. De Max behoort tot de Boeing 737-soort, die meer dan een halve eeuw geleden werd ontwikkeld toen mensen nog werkten met tekentafels en schuifregels. Het ontwerp was een briljante zet, het kon niet worden verbeterd en er zijn tot op heden meer dan 10.000 exemplaren gebouwd. Wat in de tijd zeker verder werd ontwikkeld, waren elektronica en motoren. Er waren nu turbofans die minder brandstof gebruikten en stiller waren.
Dus gaven ze de 737 nieuwe motoren en noemden ze Max. De luchtvaartmaatschappijen haalden het nieuwe vliegtuig uit de hand van Boeing met zijn extreem lage brandstofverbruik en uitgebreide bereik. Maar er was een addertje onder het gras: de nieuwe Turbofan-motoren hadden een grotere diameter en pasten niet langer onder de vleugels van de 737. Zelfs de oude, slankere motoren waren verdomd net boven de grond; je moest iets bedenken voor de nieuwe. En de vogel langere poten geven, dat betekende bijna een heel nieuw vliegtuig bouwen.
Dit is hoe beugels werden ontworpen, waardoor de motoren nu verder voor de vleugel en hoger werden geplaatst. Maar dat had gevolgen voor de aerodynamica. Het vliegtuig reed nu met meer volumineuze motoren, om zo te zeggen met een cupmaat C en niet langer met A, zoals voorheen. Het aanvalsgebied voor de luchtstroom was aanzienlijk groter en bewoog vooruit. De krachtvector van de motoren was ook veranderd. Als gevolg hiervan werd de neus van de piloot scherp omhooggeduwd, vooral tijdens het klimmen. De aandachtige lezer denkt nu meteen aan het onderwerp van de stal, maar de ingenieurs van Boeing hebben er ook over nagedacht.
Software in plaats van aerodynamica
Een piloot die overstapt van de oude 737 naar de nieuwe Max, kon zijn blauwe wonder aan het begin ervaren. Om zoiets te voorkomen, moeten piloten in principe voor elk type opnieuw worden opgeleid en een overeenkomstige “typebevoegdverklaring” krijgen. Maar dat is precies wat de luchtvaartmaatschappijen wilden vermijden, omdat het geld kost en piloten wekenlang niet werken. Boeing moest een Max leveren “die vloog net als de klassieke 737”, zodat geen extra typebevoegdverklaring nodig zou zijn. En je reikte in de doos met het opschrift “Kunstmatige intelligentie”.
Software is geïnstalleerd in de centrale computer, die ervoor zorgt dat de neus van het vliegtuig naar beneden wordt gedrukt zodra de invalshoek boven een kritieke hoogte komt. Deze software, MCAS (Manoeuvreing Characteristics Augmentation System) genaamd, zorgt ervoor dat het stuur naar voren wordt geduwd en de trim omlaag wordt gedraaid. De computer ontvangt het signaal voor deze actie van een sensor die continu de invalshoek meet. Dit is een soort verchroomde windvlag die aan de buitenkant van het vliegtuig is bevestigd, ongeveer ter hoogte van de voeten van de piloten.
Dus wanneer de neus bij het begin te hoog dreigt te worden, is er een dialoog tussen de computer, sensor en stuurautomaat, vergelijkbaar met het voorbeeld met de auto, en de piloot in de cockpit zegt tegen de co: “Hij vliegt net zoals hij Oude, probeer het eens. ”Zo gebeurde het in duizenden gevallen in honderden maxes in de loop van twee jaar dankzij de geïnstalleerde MCAS-software.
Het was echter anders in de twee genoemde fatale vluchten. Net als bij het hierboven beschreven hypothetische ongeval in de auto gaf de sensor (eigenlijk een van de twee sensoren) het verkeerde signaal kort nadat hij op een lage hoogte was gestart. De computer begreep “neus is te hoog” en gaf het bevel om tegenmaatregelen te nemen, hoewel het vliegtuig correct vloog. De piloten herkenden natuurlijk onmiddellijk dat de machine in een dreigende afdaling daalde en vochten ertegen. Maar de computer kwam steeds opnieuw tussenbeide totdat de machines op de grond of in zee neerstortten. Wat een verschrikkelijk einde voor de bemanning en passagiers. Een gebroken windvlag op de romp oordeelde over honderden levens.
Doe je huiswerk
Een vliegtuig vliegt niet om de vleugels dankzij software, maar dankzij de luchtstroom. Zwaktes in aerodynamica kunnen niet worden gecorrigeerd met behulp van computertrucs. Het is een botch, en ik weet zeker dat Boeing-ingenieurs het een stuk beter kennen dan ik. (Er zijn jagers die aerodynamisch onstabiel zijn en alleen in de lucht blijven dankzij computers. Maar dat is iets anders, dat is opzettelijk).
Maar Airbus had enorme druk uitgeoefend op zijn A320neo Boeing. Boeing had zich verslapen om tijdig een opvolger van de 737 te ontwikkelen. Dus je hebt dit oude ontwerp tot de laatste druppel ingedrukt. Hij kreeg langere vleugels en winglets, de romp werd steeds opnieuw verlengd en uiteindelijk werden de beschreven motoren geïnstalleerd.
De uitbreiding van de romp had al duidelijk het “einde van de vlaggenmast” aangegeven, omdat er nu meer “staartaanvallen” waren. De lange romp en de korte poten pasten niet in elkaar en dus “bekraste” de staart op de grond, dus toen het vliegtuig – met het gewicht nog op de wielen – de neus iets te hoog nam om op te stijgen. En dat zou ook door software moeten worden gecorrigeerd.
Je kunt zien dat Boeing geen erg goed geweten had door het feit dat de piloten van de luchtvaartmaatschappijen niet op de hoogte waren van het bestaan van MCAS. Nu is er veel andere software in het vliegtuig waarover de piloot niets weet en niets wil weten. Het moet zijn werk op de achtergrond doen en de cockpit met rust laten. In de loop van de tijd zijn steeds meer taken overgedragen aan computers, en de statistisch hoge beveiliging van de vliegtuigen laat zien dat dat een goede zaak is. Maar MCAS was teveel van het goede. Het laatste wat je uit de hand van de piloot kunt halen, is zijn autoriteit over de lift wanneer het vliegtuig slechts een paar voet boven de grond is.
Er wordt gezegd dat een crash zelden een enkele gebeurtenis is, maar meestal het resultaat van een kettingreactie van eerdere verkeerde beslissingen. Dit kunnen slechts enkele minuten of jaren geleden zijn. Dat laatste was het geval bij Max. De primaire fout was het negeren van de gouden ijshockeyregel: “Skate naar waar de puck naartoe gaat, niet waar het is geweest – ga waar de schijf naartoe gaat, niet waar het was. “Het raam liep naar de zuiniger turbofanmotoren, die het vliegtuig niet alleen door terugslag duwen, maar ook door grote hoeveelheden lucht, die door een“ ventilator ”naar achteren worden geblazen. Maar zo’n ventilator heeft een grote diameter en er moet ruimte voor zijn.
De Jumbo, de 777 en de Dreamliner hadden de nodige ruimte onder de vleugel, maar niet de 737. Maar dat is Boeing’s enige kandidaat voor korte en middellange afstandsvluchten, het meest winstgevende zakelijke gebied in de luchtvaart! Je had je verslapen, je werd nu in de hoek geduwd, je hand in de zak met trucs en soms liet je de vijf gewoon recht zijn.
Een andere vraag moet nog worden beantwoord: zou het een pilootfout kunnen zijn geweest? Er waren opmerkingen dat de piloten de “Trim Cutout Switches” niet hadden bediend, de schakelaars die eenvoudigweg de kracht van het rampzalige mechanisme onderbraken. Misschien hadden Lion Air en Ethiopian hun huiswerk niet gedaan? Een half miljoen probleemloze vluchten van Max in de rest van de wereld zijn tenslotte een sterk argument. Deze kwestie is echter delicaat. Als de Verenigde Staten op onvolkomenheden in de derde wereld wijzen, ruikt het naar “witte suprematie”. Daarom is dit onderwerp nooit hardop besproken.
Wat is het volgende nu? Het ontslag van Dennis Muilenburg was een knal, maar het loste geen probleem op. Honderden Max staan momenteel rond, sommige gloednieuw, anderen met vliegervaring, wachtend op het groene licht. Dat zou moeten komen van de FAA (Federal Aviation Administration), die niet onschuldig is in de hele ellende. Ze had te veel verantwoordelijkheid overgedragen aan Boeing tijdens het Max-certificeringsproces en is nu uiterst voorzichtig nadat het kind in de put valt.
Mijn tip aan FAA en Boeing: Gooi de hele MCAS weg en vraag een typecertificaat van de piloten voor de Max. Dat zou een nette oplossing zijn.
