Indignatie redactie 
Meneer Wellnitz, moeten we allemaal een elektrische auto kopen voor het klimaat in de komende twaalf maanden?
Wellnitz: Nee, geenszins! De elektrische auto is absoluut geen klimaatspaarder, zoals overal wordt beweerd. De CO2-uitstoot is gelijk aan gemiddeld een moderne diesel, en als je de gemiddelde elektriciteitsprijs mix te nemen aan Duitsland, de emissies zijn zelfs hoger dan die van een diesel. De elektrische auto is dus fossiel en puur in termen van CO2-uitstoot geen technisch alternatief.
De federale overheid zet alles op één kaart. We weten nog niet welke technologie zal zegevieren of dat er meerdere gelijken zullen zijn. Wat is de stand van zaken in de onderzoekslaboratoria van de fabrikanten?
Wellnitz: deze technologie kan niet zegevieren omdat ze op elk hoekje ontbreekt, van de grondstof tot de levering van elektriciteit. De elektrische auto wordt momenteel in de Europese Unie als voertuig zonder uitstoot gebruikt. Maar dat is alleen theoretisch het geval; in werkelijkheid veroorzaakt het natuurlijk ook emissies. Deze maatregel is echter belangrijk om het gespecificeerde vlootverbruik kunstmatig te verminderen. Bovendien vormen elektrische auto’s een hoog beveiligingsrisico!
Op welke manier? Auto’s zijn de afgelopen jaren veiliger en veiliger geworden, en aandrijftechnologie zal daar niets aan veranderen.
Wellnitz: brandbeveiliging! De brandweer is niet uitgerust om slachtoffers van ongevallen uit levende voertuigen te redden en er is geen oplossing in zicht met betrekking tot de batterijen. Een Tesla is onlangs uitgebrand in Tirol. De brandweer moest de batterij drie dagen in een speciale container met 11.000 liter water koelen – het water is trouwens verontreinigd en moet kostbaar worden afgevoerd.
Laten we bij de aandrijftechnologieën blijven: welke alternatieven zijn er in de toekomst?
Wellnitz: Heel eenvoudig: de diesel, de Otto-motor en de hybride technologie. Al met al zijn deze rijconcepten schoon en, met de nieuwste uitlaatnormen, aanzienlijk beter dan de elektrische auto. De aandrijving met waterstof is ook duurzaam, maar alleen met de zuigermotor, niet met een brandstofcel.
Zullen we na 2030 nog steeds diesel- en benzinemotoren rijden?
Wellnitz: Natuurlijk zullen we dat doen. En wereldwijd zal er in 2030 nog meer diesel op de weg zijn dan vandaag. De CO2-uitstoot van moderne dieselmotoren zal 20 tot 30 procent onder het huidige niveau liggen. De klimaatdoelen kunnen dan direct worden bereikt. Overigens wordt hier in andere delen van de wereld niet over gesproken. Alleen wij kunnen af van onze belangrijkste industrie.
In Duitsland wordt China vaak genoemd in het debat over elektrische auto’s. Het Middle Kingdom heeft ongeveer 450 fabrikanten van elektrische auto’s met een marktvolume van ongeveer 1,8 miljoen voertuigen. Wat gebeurt er als de overheid subsidies verlaagt of stopt?
Wellnitz: de elektrische auto is niet alleen een ecologische ramp, hij is gewoon niet betaalbaar zonder subsidies. Het zal duidelijk worden dat het ook economisch zinloos is wanneer de subsidies aflopen. Er moet echter worden opgemerkt dat in China en andere landen de e-car geenszins de enige weddenschap is. Integendeel, ze hebben de gevaren onderkend en investeren momenteel bijvoorbeeld veel in waterstoftechnologie.
In Duitsland vertrouwt vooral VW op de elektrische auto. Is dit gevaarlijk voor de groep of wordt de ID.3, de eerste auto die puur als elektrische auto is ontworpen, een bestseller?
Wellnitz: dit is een pure maat voor branding en voor de theoretische vermindering van het vlootverbruik. De situatie wordt gevaarlijk als niemand de auto koopt en de verkoop daalt. Dat zou best kunnen gebeuren. Het heeft geen zin voor een klant om een dergelijk voertuig te kopen, omdat het geen voordeel heeft ten opzichte van een diesel- of benzinemotor: het bereik is korter, de aanschafkosten zijn hoger en in het ergste geval moet hij zorgen voor het recyclen van de batterijen.
Het lijkt erop dat autofabrikanten en de federale overheid hand in hand gaan en sommige kunnen niet meer zonder de andere.
Wellnitz: Ja, het draait allemaal om de veronderstelde nuluitstoot van elektrische auto’s. Dit is interessant omdat de lokale fabrikanten uiteraard alleen het vlootverbruik op deze manier kunnen verminderen. Afvalsubsidies en subsidies zijn echter ook een probleem.
Zal VW nog steeds de grootste automaker in vijf jaar zijn?
Wellnitz: Ik weet niet zeker welke strategie u gebruikt. Toyota en Honda bijvoorbeeld zijn hier veel geconcentreerder en classificeren e-mobiliteit beter. De oude VW-strategen rond Ferdinand Piëch en Wolfgang Porsche waren veel meer vooruitziend dan Herbert Diess, die wild werd.
Welke kansen toeschrijft u aan plug-in hybrides als u bedenkt dat ze aanzienlijk meer wegen door de dubbele schijf?
Wellnitz: Dat klopt. Desalniettemin heeft een dergelijk voertuig veel voordelen en is het aantrekkelijk voor de klant. Het maakt een groter bereik mogelijk en is niet alleen afhankelijk van elektriciteit. Zuivere elektrische auto’s zouden net zo moeilijk zijn in een verstandige expansiediepte.
En hoe zit het met volledige hybriden zoals Toyota het liefst bouwt?
Wellnitz: Het is leuk. Hybride is altijd goed. De basis van alle aandrijvingen is en blijft de zuigermotor, waarvan de efficiëntie niet kan worden overtroffen. Ik bedoel de verhouding tussen gewicht en installatieruimte en prijs in termen van prestaties en beschikbaarheid.
De Amerikaanse automaker Tesla heeft onlangs aangekondigd dat het een gigafabriek zou bouwen in Brandenburg. Wil Tesla alleen subsidies aanboren of is er meer aan de hand?
Wellnitz: Oh, wat een onzin! Het gaat om geld en subsidies. Voor politici leidt deze aankondiging natuurlijk tot een soort van anticipatie verlamming. De tijd zal echter uitwijzen dat het alleen om merk PR gaat en minder om nieuwe voertuigen. De arme staat Brandenburg.
De federale overheid vertrouwt niet alleen op elektrische voertuigen voor particulier vervoer, maar ook voor openbaar vervoer en verwarming. Kan Duitsland zoveel elektriciteit produceren als het in de toekomst van plan is te gebruiken?
Wellnitz: Nee, en ik kan je dit ook laten zien met Oostenrijk als voorbeeld: eind 2016 waren er ongeveer 4,8 miljoen auto’s geregistreerd met een jaarlijkse kilometerstand van ongeveer 10.000 kilometer. Als al deze voertuigen elektrische auto’s zouden zijn en hetzelfde aantal kilometers zouden rijden, zou dat ongeveer 9.600 gigawattuur opleveren.
Dat betekent
Wellnitz: Dat betekent dat nog eens 16 procent aan het huidige Oostenrijkse elektriciteitsverbruik zou worden toegevoegd. Als deze 16 procent nu gelijkmatig over het jaar zou worden verdeeld, zou dit waarschijnlijk geen probleem zijn met extra energiebedrijven. Het grote probleem is dat deze extra stroombelasting niet gelijkmatig zou worden verdeeld, maar er zouden uitgesproken laadpieken zijn.
Dit wordt met name explosief wanneer meer laadstations worden gecreëerd in het superlaadgebied. Of je staat voor altijd bij de laadstations omdat het aantal kilowatt per station wordt verminderd, of je moet het aantal elektrische auto’s beperken dat tegelijkertijd kan worden opgeladen. Een snel groeiend aantal elektrische auto’s kan niet zonder kernenergie worden beheerd.
En hoe moeten bussen of vrachtwagens op elektriciteit rijden?
Wellnitz: Helemaal niet, het is een goede diesel met moderne nabehandeling van uitlaatgassen. Voertuigen met gas- of waterstofaandrijvingen zouden hier ook zinvol zijn. Zoals we in Berlijn hebben gezien, moet een elektrische bus in de winter met diesel worden verwarmd. Dat kan niet echt de oplossing zijn.
