Moeten we op de rem trappen voor zelfrijdende auto’s?

zelfrijdende auto’s  – Moeten we, nu er een voetganger is omgekomen, op de rem trappen op het gebied van zelfrijdende technologie?.

Een voetganger werd gedood door een zelfrijdende auto van Uber. Zou de haast van het bedrijf om de technologie uit te rollen dit uiteindelijk kunnen vertragen?

ZONDAGAVOND OM 22.00 UUR werd de 49-jarige Elaine Herzberg de eerste voetganger die werd gedood door een zelfrijdende auto. Wat we weten is dat ze met haar fiets liep in Tempe, een buitenwijk van Phoenix, Arizona, en toen ze Mill Avenue overstak, werd ze aangereden door een zelfrijdend testvoertuig met een snelheid van ongeveer 65 km/uur. De SUV was eigendom van Uber, de gigant voor het delen van ritten, en bevond zich in de autonome modus, wat betekent dat terwijl een menselijke bestuurder achter het stuur zat, de auto zelf reed.

Herzberg werd naar het ziekenhuis gebracht, waar ze aan haar verwondingen overleed.

Vragen die de afgelopen jaren zijn ontstaan ​​door de snelle opkomst van geautomatiseerde voertuigtechnologie zijn plotseling een stuk reëler geworden. Waarom ontweek de geautomatiseerde auto de voetganger niet? Was er sprake van een sensorstoring? Een defect algoritme? Waarom heeft de menselijke “veiligheidschauffeur” de crash niet kunnen voorkomen? Was de zelfrijdende auto’s schuldig? Of was de voetganger werkelijk de schuldige, zoals lijkt te worden gesuggereerd door berichtgeving die moeite doet om erop te wijzen dat ze niet op een zebrapad stond?

In een gesprek met de San Francisco Chronicle merkte Sylvia Moir, hoofd van de politie van Tempe, ernstig op dat “het gevaarlijk is om wegen over te steken in de avonduren [buiten de oversteekplaatsen] als er goed verlichte, beheerde oversteekplaatsen beschikbaar zijn.”

Het is verleidelijk om te speculeren over wat er is gebeurd en waarom, maar het zal enige tijd duren voordat de bijzonderheden van de zaak aan het licht komen. Uber heeft het incident nog niet gedetailleerd beschreven en het kan maanden duren voordat de National Transportation Safety Board, die zestien maanden nodig had om zijn onderzoek naar de fatale crash van een Tesla die onder controle stond van de gedeeltelijke automatiseringsfunctie in 2016, zijn onderzoek afrondt. analyse.

Twee dingen zijn echter duidelijk: ten eerste moet de veiligheid van zelfrijdende auto’s – een kwalificatie die moeilijk in te schatten is gezien de kleine steekproefomvang en de onduidelijke gegevens – nog steeds worden bewezen. Een andere is dat we, afgezien van de zelfrijdende technologie, al veel dingen kunnen doen om het aantal dodelijke slachtoffers op onze wegen te verminderen.

Mensen achter het stuur zijn tenslotte verkwistende leveranciers van de dood – in 2016 kwamen ruim 37.000 mensen om het leven bij ongelukken op de Amerikaanse wegen. Ter vergelijking: voorstanders van zelfrijdende voertuigen beweren dat met de miljoenen kilometers aan tests die tot nu toe zijn uitgevoerd, robots al veiliger gebleken dan mensen. Met name Uber’s aartsvijand op het gebied van zelfrijdende auto’s, Waymo, een dochteronderneming van Google’s moederbedrijf Alphabet Inc., lijkt een indrukwekkende staat van dienst te hebben.

Afgelopen mei meldde het Rocky Mountain Institute dat Waymo een tien keer lager aantal ongevallen had als het om ongelukken ging dan bij Amerikanen tussen de 60 en 69 jaar – de veiligste groep menselijke bestuurders in het land.

Dat is op het eerste gezicht geruststellend, maar het is de moeite waard om op te merken dat de gegevens die openbaar beschikbaar zijn, niet echt duidelijke vergelijkingen tussen robots en mensen ondersteunen. De testvoertuigen van Waymo zijn bijvoorbeeld alleen getest op bepaalde wegen, voornamelijk in de zonnige, minder dichtbevolkte zuidwestelijke staten, en alleen onder toezicht van getrainde menselijke chauffeurs die het kunnen overnemen als het erop lijkt dat er iets mis kan gaan.

Het vergelijken van hun veiligheidsprestaties onder dergelijke omstandigheden met allerlei soorten voertuigen die onder alle omstandigheden op alle wegen in de Verenigde Staten door mensen worden bestuurd, is een beetje appels met peren, en alle uitspraken zijn op zijn best vaag.

Wat Uber betreft: het dodelijke ongeval van zondag heeft duidelijk gevolgen voor hun aantallen. Hun testvloot heeft meer dan twee miljoen mijl afgelegd, een cijfer dat het bedrijf eind december bereikte . Dat zou worden geëxtrapoleerd naar een cijfer van bijna 50 dodelijke ongevallen per 160 miljoen gereden kilometer, wat, afgezien van de kanttekeningen bij appels en peren, slecht afsteekt tegen het cijfer voor menselijke bestuurders in de VS van 1,18 doden per 160 miljoen kilometer.

Het is mogelijk dat de autoriteiten tot de conclusie zullen komen dat de crash in Tempe onvermijdelijk was: volgens de San Francisco Chronicle merkte Moir op dat “het moeilijk zou zijn geweest om deze botsing in welke vorm dan ook (autonoom of door mensen bestuurd) te vermijden, afhankelijk van hoe ze kwam vanuit de schaduw regelrecht de rijbaan op. Maar de politie meldde ook dat de auto met een snelheid van 60 km/uur in een 56 km/uur-zone reed en geen poging deed om te remmen.

Hoe de schuld voor de crash ook wordt uitgedeeld, technologieliefhebbers zullen waarschuwen voor koude voeten. Elon Musk waarschuwde bijvoorbeeld in 2016 dat alles wat de adoptie van geautomatiseerde voertuigen vertraagt ​​‘mensen doodt’. Met andere woorden: als we levens willen redden, kunnen we niet op de rem trappen bij het testen en implementeren; we moeten versnellen. Maar deze strategie zou averechts kunnen werken.

Ook al veroorzaken menselijke chauffeurs dagelijks bloedvergieten, elke dood en verwonding waarbij een robot achter het stuur zit van zelfrijdende auto’s, zal onvermijdelijk nauwlettend in de gaten worden gehouden. (Wanneer heb je voor het laatst zoveel berichtgeving gezien over de dood van een voetganger?) Tragedies zoals die in Tempe kunnen het vertrouwen van het publiek ondermijnen en een reactie tegen de technologie aanwakkeren. Haasten om de technologie op de weg te krijgen, zou uiteindelijk de acceptatie ervan kunnen vertragen.

Maar degenen die onze wegen zo snel mogelijk zo veilig mogelijk willen maken, kunnen moed vatten: we hebben de middelen al. We kunnen het gebruik van lopen, fietsen en openbaar vervoer aanmoedigen, en we kunnen de veiligheid van wegensystemen niet alleen tot de verantwoordelijkheid van de gebruikers maken, maar ook van de ontwerpers van wegensystemen – een van de belangrijkste uitgangspunten van een internationaal verkeersveiligheidsprogramma genaamd Vision Zero . Het doel van deze aanpak: volledige eliminatie van dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden op de wegen.

In Zweden, de geboorteplaats van Vision Zero, is het aantal verkeersdoden per hoofd van de bevolking bijna vier keer lager dan dat in de VS. Dit is het resultaat van opzettelijke systeemontwerpkenmerken die gericht zijn op het temperen van het rijgedrag en het verminderen van de gevolgen van menselijke fouten: lage stedelijke gebieden snelheidslimieten, ruime voetgangersvoorzieningen, veiligheidsbarrières om fietsers te beschermen, innovatief snelwegontwerp en strikte handhaving van de verkeersregels, naast andere kenmerken.

Tientallen steden in Europa, Canada en de VS – inclusief Tempe – hebben deze concepten in naam onderschreven, hoewel de daden tot nu toe in de meeste gevallen veel zwakker zijn geweest dan de woorden.

Zelfrijdende auto’s zullen vrijwel zeker ook helpen het aantal verkeersdoden terug te dringen, maar ontwikkelaars zouden er goed aan doen langzaam te werk te gaan om publieke reacties te voorkomen. En terwijl ze de technologie voorzichtig bewijzen en verbeteren, kan de rest van ons op gezond verstand gebaseerde verkeersveiligheidsstrategieën omarmen met dezelfde urgentie en ijver die we tot nu toe hebben gezien in de hectische race om zelfrijdende technologie te ontwikkelen.