Parijs naar Berlijn in een uur: welkom in de toekomst van hogesnelheidstreinen in Europa

Stel je voor: het jaar is 2045. Je staat op een platform in Berlijn in afwachting van een gestroomlijnde Hyperloop-pod die geruisloos het station in glijdt en je een uur later in Parijs neerzet, klaar voor je ochtendvergadering.

’s Middags neem je nog een capsule in zuidelijke richting voor een ontspannen weekendtrip naar Barcelona, ​​een reis die niet meer dan 90 minuten duurt.

De snelheid en het gemak zijn niet langer een verrassing voor je, want in de laatste kwart eeuw is bijna alle reizen door heel Europa verschoven van de lucht naar de grond.

Korteafstandsvluchten zijn niets anders dan een overblijfsel uit een verleden op koolstofbasis.

Dit lijkt misschien sciencefiction, maar er zijn echte redenen om aan te nemen dat een toekomst van mobiliteit als deze mogelijk zou kunnen zijn.

De klimaatcrisis richt de hoofden van Europese beleidsmakers op hun verklaarde doel van koolstofneutraliteit tegen 2050. Velen wedden op het spoor om ons daar te krijgen.

Wat houdt het spoor tegen om de beste keuze te zijn?

“Als we decarbonisatie en de klimaatveranderingsdoelstellingen willen bereiken, is het spoor het instrument om dit te bereiken” , vertelde Carlo Borghini, het hoofd van Shift2Rail , het EU-orgaan dat verantwoordelijk is voor het stimuleren van onderzoek en innovatie in de spoorwegsector, aan Indignatie Next.

Treinen hebben al indrukwekkende groene kwalificaties als je rekening houdt met hun hoge mate van elektrificatie in vergelijking met andere vervoerswijzen. Zoals het er nu uitziet, zijn ze verantwoordelijk voor slechts 0,5 procent van de CO2-uitstoot binnen de EU.

Maar als Europa de transportgerelateerde emissies (die in 2018 goed waren voor 28 procent van de totale EU-emissies) wil verminderen, is er nog een lange weg te gaan om passagiers en vracht uit vliegtuigen en naar treinstations te stimuleren.

Ondanks de uitgebreide ervaring van het continent in de sector en geavanceerde spoorwegnetwerken, reist momenteel slechts ongeveer 7 procent van de passagiers en 11 procent van de goederen per spoor.

Dit kan worden toegeschreven aan het feit dat het spoor in Europa niet meer is dan een lappendeken van verschillende nationale systemen met weinig in de weg van een alomvattende Europabrede strategie, volgens een rapport van de milieudenktank Germanwatch.

Het resultaat is dat grensoverschrijdend reizen per trein voor velen een duur, onbetrouwbaar en onhandig alternatief voor vliegen kan zijn.

Zo zijn er momenteel geen rechtstreekse treinverbindingen tussen Berlijn en andere grote hoofdsteden zoals Parijs, Brussel of Kopenhagen.

Bovendien, in tegenstelling tot de luchtvaartsector, zorgen de rechten van treinreizigers in de EU ervoor dat internationale reizigers aansprakelijk worden gesteld voor gemiste aansluitingen en annuleringen als ze tickets moeten boeken bij meerdere operators.

Een gemeenschappelijke Europese spoorwegruimte

Het goede nieuws is echter dat in de nasleep van COVID-19 de prioriteiten verschuiven en dat er een echte eetlust en politiek momentum is om deze stand van zaken te veranderen.

Shift2Rail streeft naar een Single European Railway Area (SERA). Het is een idee dat is ontworpen om naadloze grensoverschrijdende mobiliteit op het continent mogelijk te maken en het netwerk voor spoorwegexploitanten te vereenvoudigen.

“We moeten ervoor zorgen dat we in Europa één enkel Europees netwerk hebben, wat betekent dat ons doel uiteindelijk is om goederen van de ene kant van het continent naar de andere te vervoeren”, zei Borghini.

“Tegelijkertijd moeten we ervoor zorgen dat de reiziger hetzelfde doet, om ervoor te zorgen dat elke treinoperator, elke spoorwegonderneming treinen kan exploiteren in elk deel van Europa zonder de noodzaak om wijzigingen aan te brengen aan de locomotieven, aan de wagons , aan de macht, en aan het signaleringssysteem”.

Naast SERA trekt Shift2rail ongeveer € 1 miljard aan financiering om innovatie te helpen stimuleren in de richting van drie specifieke doelen: het verlagen van de levenscycluskosten van het spoorwegsysteem, het verdubbelen van de bestaande capaciteit en het verminderen van vertragingen in het netwerk.

Maar in de volgende fase, vertelt Borghini aan Euronews, is het aan de lidstaten om te beslissen over de technische oplossingen die ze willen financieren.

“De volgende stap is om innovatie op het gebied van spooronderzoek op de markt te brengen: investeren in technologische oplossingen die zowel moeten worden ingezet, gemigreerd… als het concrete systeem moeten worden getransformeerd”, zegt Borghini.

MagLev-treinen en Hyperloop in Europa?

Als er één ding is dat passagiers naar de trein kan lokken, is het waarschijnlijk de verleidelijke mogelijkheid om de reistijden tussen grote Europese steden drastisch te verkorten zonder uitstoot.

Bedrijven zoals Nevomo in Polen en Zeleros in Spanje werken eraan om dit te realiseren door respectievelijk een hi-tech maglev-railsysteem en een schaalbaar Hyperloop-systeem te ontwikkelen.

“Hyperloop is een nieuwe manier van transport die in feite wrijving vermindert, wat de belangrijkste bron van inefficiëntie in transport is”, legt Juan Vicén Balaguer, de mede-oprichter en Chief Marketing Officer van Zeleros Hyperloop, uit.

“De twee belangrijkste wrijvingen zijn de aerodynamica: wanneer het voertuig beweegt, is er enige weerstand van de lucht. En de andere is de wrijving op de grond die optreedt wanneer een wiel de grond raakt.

“Om dat te voorkomen. We zetten het voertuig in een buis waar we de meeste lucht uit verwijderen en aan de andere kant laten we het voertuig zweven zodat het geen grond raakt. We verminderen de hoofdwrijving en we kunnen werken met vijf tot tien keer meer energie-efficiëntie dan een vliegtuig”.

Het Hyperloop-concept vindt zijn oorsprong in het begin van de 19e eeuw toen werktuigbouwkundig ingenieur George Medhurst voor het eerst een methode voorstelde om mensen en goederen te vervoeren met behulp van pneumatische buizen.

Maar het was Elon Musk die het idee nieuw leven inblies toen hij in 2013 een open-sourceconcept voor een Hyperloop-massatransportsysteem uitbracht.

Zeleros begon zelfs als een universitair project dat meedeed aan een Hyperloop Design-wedstrijd georganiseerd door Musk’s SpaceX in 2015, waar ze wegliepen met twee prijzen voor het beste ontwerp en het beste voortstuwingssysteem.

Aangemoedigd door hun succes besloot het team om zaken te doen. Ze hebben nu een staf van meer dan 150 mensen en zijn in de fase van het testen van het prototype dat ze hebben ontwikkeld.

Het doel is om snelheden van 1.000 km zonder uitstoot te halen.

Magrail

In het geval van Nevomo, hoewel hun verklaarde doel is om uiteindelijk hun eigen Hyperloop-prototype te ontwikkelen, richten ze op korte termijn hun aandacht op de ontwikkeling van een “magrail” -systeem dat naar hun zeggen tegen 2025 operationeel zou kunnen zijn.

“We oriënteren ons op iets anders daartussenin, want het zal nog even duren voordat Hyperloop geïmplementeerd is”, vertelde Nevomo’s Business Development Director Milan Chromík aan Euronews Next.

“We verwachten het over een paar decennia. Maar ondertussen begrijpen we heel goed dat zelfs de huidige infrastructuur gemoderniseerd moet worden”.

Het systeem van Nevomo is gebaseerd op magnetische levitatietechnologie die magneten gebruikt om een ​​trein van het spoor te tillen en een andere set magneten om het langs het spoor voort te stuwen.

Cruciaal is echter dat het bedrijf deze technologie combineert met traditionele rails door de magnetische componenten en geleidingsrails toe te voegen aan de bestaande infrastructuur, een functie die Nevomo volgens hem een ​​duidelijk voordeel geeft ten opzichte van zijn concurrenten.

Het bedrijf heeft onlangs een overeenkomst getekend met de Italiaanse spoorweginfrastructuurbeheerder Rete Ferroviaria Italiana om de technische en economische haalbaarheid te verifiëren van het superponeren van magrailtechnologie over bestaande sporen.

Samen zullen ze Europese financiering aanvragen om een ​​volledige proef van de technologie uit te voeren op het testcircuit in Bologna San Donato.

Volgens Chromik zou de Nevomo magrail-technologie, indien toegepast op hogesnelheidslijnen, de topsnelheden van een TGV-trein kunnen verdubbelen tot 550 km/u.

Een ander voordeel van de technologie is dat ze individuele “pods” naar een eindbestemming kunnen sturen in plaats van lange treinen, iets waarvan Chromík suggereert dat het de capaciteit van bestaande lijnen zal vergroten.

“Tegenwoordig hebben de huidige systemen hun grenzen bereikt en op de meest bevolkte, dichte lijnen kun je het verkeer niet meer vergroten”, zei hij.

“De Europese Unie dringt nu behoorlijk aan om korteafstandsvluchten binnen Europa te elimineren, en ze zouden het graag op de rails zetten, maar op de rails is er geen plaats om dat te doen.

“Er moet dus iets veranderen in de spoorwegsector om aan die behoeften te kunnen voldoen”.