Indignatie redactie 
Misschien is dit mijn eigen probleem. Telkens wanneer ik een grote publicatie zie met een artikel over vliegende auto’s, heroverweeg ik de voordelen van de prepper-levensstijl. Een mooie ondergrondse bunker, ja, ver weg van The Future en zijn vreselijke verlokkingen, en al het uitgedroogde gehaktbrood dat ik kan eten…
Mijn vijandigheid tegenover vliegende auto’s verbaast zelfs mij. Ik kan niet geloven dat ik me zou verzetten tegen iets dat de 14-jarige mij wild van verlangen zou maken. Maar dat is nu juist het probleem: vliegende auto’s zijn ideaal voor een wereld die is ontworpen door tienerjongens. Of de techno-optimisten van Silicon Valley – eigenlijk tienerjongens met durfkapitaal – die hebben besloten dat onze stedelijke toekomst in de lucht moet hangen.
De afgelopen tien jaar heeft er een stille wapenwedloop van investeringen en engineering plaatsgevonden tussen honderden startups, die allemaal probeerden het luchtvoertuig van de toekomst te perfectioneren. Waarvoor te gebruiken? Boosters vertellen ons allerlei dingen: het leveren van medische voorraden in Afrika, het vervoeren van mensen rond plattelandsgebieden, of het in en uit oorlogsgebieden brengen van soldaten.
Dit zijn allemaal redelijke gebruiksscenario’s, helemaal niet iets om iemand ondergronds te drijven. Nee. Het is al het gepraat over ‘luchttaxi’s’ dat voor mij een probleem wordt. En mogelijk voor jou, afhankelijk van je gevoelens, van tientallen enorme drones (of kleine helikopters, als je dat liever hebt) die constant boven je hoofd vliegen.
Een deel van mijn frustratie gaat over de milquetoast-manier waarop het geheel is afgedekt. Zo nu en dan zal een outlet als The Los Angeles Times , The New York Times , The Washington Post , USA Today , The Wall Street Journal of een van de tientallen grote of kleine technologiesites enige variatie stellen op de vraag: “Wanneer Komt de vliegende auto al?”
Het verhaal zal plichtsgetrouw een interview houden met een oprichter van een van de koploper-startups in een gebied in de Bay Area of in een pakhuis in Silicon Valley, met contant geld van Google’s Larry Page of iets dergelijks. Het zal beschrijven hoe ‘vliegende auto’s’ een eufemisme zijn voor wat ‘geavanceerde luchtmobiliteit’ wordt genoemd en betrekking heeft op de ontwikkeling en inzet van op batterijen werkende drone-achtige voertuigen voor het vervoeren van mensen en vracht. Deze staan bekend als ‘eVTOL’s’, een afkorting voor ‘elektrische verticale start en landing’. (Tienerjongens en techno-optimisten zijn verenigd in hun liefde voor acroniemen.)
Het verhaal biedt altijd een geschatte tijdlijn voor de komst van geavanceerde luchtmobiliteit. Deze tijdlijn is altijd twee tot drie jaar vanaf de publieke introductie, en misschien tien of meer jaar vanaf de algemene adoptie. De Jetsons moeten worden ingeroepen; Blade Runner is optioneel.
Ergens rond de driekwart van het artikel zal de auteur plichtsgetrouw en snel de obstakels bespreken: FAA-regelgeving, levensduur van de batterij, congestie in het luchtruim, zwaartekracht. Het verhaal eindigt door ons te herinneren aan het tijdsbestek – eh, een paar jaar , eigenlijk een heel leven – en komt terecht bij het futuristische optimisme dat de schrijvers en redacteuren ervan kunnen opbrengen. Dit is hoe dat NYT-verhaal ons wegstuurt:
Ze zullen groener zijn dan helikopters en vereisen minder onderhoud. Ze zullen stiller zijn, in ieder geval een beetje. En uiteindelijk kunnen ze goedkoper zijn. Op een dag zouden ze zelfs zelfstandig kunnen vliegen.
‘Kunnen we dit morgenochtend doen? Waarschijnlijk niet,’ zei meneer Thrun. Maar als je je ogen samenknijpt en naar een van deze prototypes kijkt, voegde hij eraan toe, zie je het gebeuren.
Dit zijn fijne verslaggevers en sterke schrijvers die geïnspireerd het verhaal in lijken te gaan en er leeggelopen, of op zijn minst teleurgesteld uit komen. Waarom blijven deze identieke verhalen dan zo regelmatig de ronde doen? Zeker, de goedbetaalde PR-teams van de startups helpen mee, met een testvlucht of een of andere barokke FAA-ontwikkeling. Maar het komt eigenlijk door de cultuurbrede illusie die we koesteren over de vorm en richting van de vooruitgang.
Scifi-schrijvers uit het begin en het midden van de 20e eeuw (maar al zo ver terug als de goede oude 19e-eeuwse HG Wells) spreken over een toekomst waarin de infrastructuur van de stad en het menselijk lichaam zijn schoongemaakt en geperfectioneerd door technologie. Vliegende auto’s, robots, kunstmatige intelligentie, steden op Mars: deze fantasieën blijven generaties technologen en rijke utopisten inspireren.
Dit zijn mensen die zelf personages uit speculatieve fictie lijken, levende vectoren van ironie die voorbijgaan aan het feit dat die sciencefictionschrijvers hun verhalen bedoelden als dystopische kritiek. Toen Mark Zuckerberg het virtual reality-project van Facebook opgewonden de ‘metaverse’ noemde, verwees hij naar de nachtmerrieachtige digitale woestenij van Neal Stephenson’s Snow Crash uit 1992 . De VR-visie van Zuck lijkt te zijn ingestort, maar de onverstandige hoedentip overleeft nog steeds halverwege in de huidige naam van het bedrijf.
Onder de tech-set is deze futuristische drang uitgegroeid tot een soort libertaire frustratie dat de vroegere versie van de toekomst niet tot stand is gekomen, waarschijnlijk omdat we overgereguleerde sukkels zijn die politieke correctheid verkiezen boven het nemen van mannelijke risico’s. Deze frustratie over een ontkende toekomst wordt belichaamd in een boek uit 2021 van een man genaamd J. Storrs Hall, genaamd Where Is My Flying Car?
De vraag van Hall lijkt te worden beantwoord (of ‘beantwoord’, op de typisch vrijblijvende manier van al dit soort berichtgeving) in een lang stuk in The New Yorker genaamd ‘Are Flying Cars Eindelijk hier?’ De schrijver, Gideon Lewis-Kraus, zegt dat de stelling van Hall luidt: “Als samenleving zijn we onze smaak voor Prometheaanse ambitie kwijtgeraakt – vliegende auto’s zijn het slachtoffer geworden van ‘de golf van vijandigheid en wantrouwen jegens technologie’ die Amerika overspoelde.”
Lewis-Kraus volgt dan min of meer de formule voor een vliegend autoverhaal: bezoeken aan de verschillende magazijnen en proefterreinen van de grote spelers; excentrieke, technisch ingestelde, baanbrekende oprichters (altijd mannen); een geschiedenis van uitgestelde ambities voor vliegende auto’s vanaf het midden van de 20e eeuw; een Jetsons-vermelding; enkele kanttekeningen.
Lewis-Kraus is een goede, wrange en kritische schrijver en trekt op de juiste plaatsen de wenkbrauwen op, bijvoorbeeld wanneer hij suggereert dat een alternatieve oplossing voor het vliegen met auto’s die mensen naar verre huizen in de Bay Area brengen, is dat ‘de Bay Area meer woningen zou kunnen bouwen’. Maar dit – en enkele andere uiterst terechte kritieken – zijn ingebed in het verhaal en staan tussen haakjes, in plaats van centraal te staan in ons begrip van de vraag of dit allemaal zal werken.
Dat is wat ervoor zorgt dat deze verhalen niet alleen stilzwijgende steunbetuigingen voor de technologie lijken, maar ook flauw en vaag. Omdat vliegende auto’s misschien niet werken! En daar niet over praten maakt een verhaal saai en vaag!
Als het lijkt alsof ik de losgeslagen kwaliteit heb van een luddiet die te veel tijd in zijn ondergrondse zeecontainer heeft doorgebracht om hierover na te denken, dan komt dat omdat ik dat ook heb. In 2020 kondigde de toenmalige burgemeester van LA, Eric Garcetti, een partnerschap voor ‘stedelijke luchtmobiliteit’ (UAM) aan dat ‘de introductie zou opleveren van geluidsarme, elektrische vliegtuigen die tegen 2023 in ons lokale luchtruim vliegen’. (Die deadline kwam en ging.) Ik rapporteerde een reeks verhalen voor KCRW – over bezorgingsdrones , over de Jetsoniaanse futuristische mythe en over waarom vliegende auto’s het verkeersprobleem niet zouden oplossen .
Hier zijn we dan, twee en een half jaar later, en de toekomst lijkt nog steeds net ver genoeg buiten bereik om aantrekkelijk te zijn voor investeerders, oprichters en journalisten die er allemaal aan mee kunnen doen zonder met de consequenties om te gaan. Iedereen gebaart alleen maar naar The Promise of It All, zoals Lewis-Kraus doet:
Bij de Olympische Zomerspelen van 2028 in Los Angeles kunnen atleten door de lucht van het dorp naar hun stadions worden vervoerd. Gewone burgers, of in ieder geval de moedigen onder hen, zouden tegen het einde van het decennium toegang kunnen hebben tot dergelijke diensten. Eén bedrijf belooft een reis van zeven minuten van Manhattan naar een luchthaven, met de ambitie om binnen de beveiliging te landen; de stoelprijzen zouden uiteindelijk concurrerend zijn met ritten. Voorstanders stellen zich een systeem voor van goedkope, duurzame luchtvervoer – linten van zoemende voertuigen boven elkaar.
Met excuses voor het uitstellen van de kritiek tot laat in mijn verhaal (hoewel ik denk dat ik je heb gewaarschuwd), wil ik de paradox van de stedelijke vliegende autovisie doornemen.
“Ze zijn er mee bezig!” Dat vertellen ze ons al sinds 1958. Fotocredit: Jim Griffin / Flickr (CC0 1.0 DEED)
De consensus is dat het nemen van een luchttaxi het eerste jaar duur zal zijn? Twee jaar? Niet helder. Het zal dus nog een luxe zijn voor de welgestelden, die dystopisch en minachtend over de rest van ons heen vliegt. Maar! zeggen de boosters, uiteindelijk zal de prijs dalen en kan iedereen vliegen!
Oké, dus nu is het gedemocratiseerd. Wat betekent dat? Duizenden of tienduizenden voertuigen in wat nu relatief ongerept luchtruim is.
Maar je zou kunnen zeggen dat het het verkeer zal verminderen, toch? De geschiedenis van de landwegen suggereert van niet.
Onderzoekers op het gebied van de transportsector hebben de zogenaamde geïnduceerde vraag grondig gedocumenteerd , waarbij het toevoegen van meer rijstroken het verkeer op de korte termijn wel verbetert, maar naarmate mensen zich bewust worden van die verbeterde toestand, gaan ze er meer gebruik van maken.
Nu zijn er alleen maar meer rijstroken die overbelast zijn . Als stedelijke luchtmobiliteit (UAM; een ander acroniem) net zo ‘gemakkelijk’ en ‘betaalbaar’ wordt als gewone auto’s, is het redelijk om aan te nemen dat op een gegeven moment de lucht vol zal zijn en de wegen net zo druk zullen zijn. Zo beneden, zo boven. (Ik ga niet eens in op de “vertiports” verspreid over de stad die de hubs zullen zijn voor deze voertuigen, die hun eigen landgebruik- en verkeersproblemen met zich meebrengen.)
Eén studie berekende dat stedelijke luchtmobiliteit “geen vermindering van de reistijden oplevert” en “waarschijnlijk een nichevervoermiddel voor speciale doeleinden zal blijven”, zoals hulpvoertuigen en landelijke routes. De vliegende autoset verkoopt stedelijke luchtmobiliteit als een manier om al lang bestaande problemen op de grond op te lossen. Maar het lost de grond niet op; het verlaat het voor een groenere lucht… of wat dan ook.
De futuristen van de vliegende auto doen al deze kritiek af als precies het soort kortzichtigheid waardoor de Amerikaanse kernenergie in de jaren zeventig in de problemen kwam, of omdat ze niet konden anticiperen op de populariteit van het moderne commerciële vliegverkeer. Maar kernenergie is een fundamenteel ander energieparadigma dan fossiele brandstoffen, terwijl vliegende auto’s gewoon… auto’s zijn, op een andere plek. En commercieel luchtvervoer werkt omdat het – hoewel voorstanders van UAM dit niet vermelden – slechts een duurdere vorm van openbaar vervoer is.
De meest futuristische toepassing die ik kan bedenken, volgens het New Yorker -verhaal, is dat stedelijke luchtmobiliteit een opwindende nieuwe toekomst voor midlifecrises zal inluiden – aangezien een ‘blanke, vijftigplusser en mannelijke’ klant kiest voor een vliegende auto in plaats van een Corvette om ‘hun wijngaarden te inspecteren’ of ‘tien kilometer te pendelen, van zijn boerderij naar zijn fabriek.’
Het verhaal van Lewis-Kraus is vernieuwend op het gebied van het vliegende auto-genre omdat hij een climax solo-vlucht in een vliegende auto plaagt en vervolgens aflevert, die om de een of andere reden de BlackFly wordt genoemd. Wat mij zo verdomd boos maakt, is dat hij het onvergeeflijke doet: hij laat het geweldig klinken.
Toen ik eenmaal horizontaal was, werden de propellers stil tot een veel zachter gezoem, en ineens had ik een gevoel van lichtheid en behendigheid in de lucht. Beneden mij waren modderige vijvers, glinsterende patronen van water en gras, een groepje zwarte koeien. Ik maakte een lange, langzame bocht over de voet van de uitlopers en de machine voelde levend aan als ik hem aanraakte.
Maar ik wist nu dat ik, als de cruise niet was uitgeschakeld, het vaartuig zou hebben voortgedreven tot de snelheid die voor mij beschikbaar was; Ik zou in de richting van de heuvels en de lucht zijn gevlogen en nooit meer terugkomen; Ik zou daar nog steeds zijn.
Klootzak! Ik wil uit mijn bunker klimmen en dat uitproberen.
Hoe dan ook, verwacht meer van dit specifieke soort berichtgeving te horen naarmate we dichter bij de Olympische Zomerspelen in Parijs dit jaar komen. De Olympische Spelen zijn traditioneel de plek waar de wereld kennismaakt met opwindende nieuwe technologieën, van het eerste sportevenement op televisie tijdens de Spelen van Berlijn in 1936 tot de kartonnen bedden tijdens de Spelen van Tokio in 2021, die een complottheorie aanwakkerden over de vraag of ze ontworpen waren om te voorkomen dat atleten seks.
De lobby van vliegende auto’s weet dit en daarom is er verhaal na verhaal geweest over luchttaxi’s die mensen door Parijs vervoeren. Maar trouw aan het genre zal de Europese regelgeving waarschijnlijk geen groen licht geven voor de vluchten, wat betekent dat de toekomst nog een tijdje comfortabel buiten bereik zal blijven. Twee jaar. Misschien drie. Als dat niet het geval is, zijn er altijd nog de Olympische Spelen van 2028, en dat zijn… laat me even mijn aantekeningen controleren… hier in Los Angeles. Ik zal wat gehaktbrood voor je bewaren.
* Het IndignatieAI- beleid is om het maken van AI-afbeeldingen voor alle nieuwsinhoud te vermijden. In het geval van deze column en andere columns over soortgelijke onderwerpen beschouwen wij het gebruik ervan echter als een passende manier om rekening te houden met het veranderende media- en technologielandschap.
