Waarom blokkeert Biden de goedkoopste, populairste elektrische auto’s ter wereld?
Indignatie redactie
13 min. lezen
De Seagull, een kleine hatchback ter grootte van een Mini Cooper, is een snelladende elektrische auto en claimt een bereik van maximaal 400 kilometer (althans volgens de genereuze tests van zijn thuisland); BYD, de Chinese fabrikant, beweert dat het in een half uur van 30 naar 80 procent kan worden opgeladen met behulp van een gelijkstroomstekker. Het is nauwelijks een luxe auto, maar hij is goed uitgerust, met een elektrisch bedienbare bestuurdersstoel en cruise control. “Als ik op zoek was naar een goedkope woon-werkauto… zou dit perfect zijn”, zei ervaren autojournalist John McElroy na een ritje.
Het beste gedeelte? Het basismodel kost in China ongeveer $10.700 . Dat is ongeveer een derde van de kosten van de goedkoopste EV die je in de VS kunt kopen. In Zuid-Amerika is hij iets duurder, maar nog steeds redelijk betaalbaar, met minder dan $ 24.000 voor een topversie. Zelfs in Europa kun je een BYD op instapniveau krijgen voor minder dan € 30.000 .
Dit zijn absoluut schreeuwende deals – precies het soort producten dat onze transitie van gas naar elektrische voertuigen een boost zou kunnen geven .
En het is slechts een van de vele elektrische auto’s van BYD die worden aangeboden, van de compacte e2 / e3 hatchback en sedan (denk aan een Honda Civic of Toyota Corolla) tot de full-size, luxe Han EV , een duurdere optie die toch voor minder dan $ 33.000 wordt verkocht . China (het kost meer dan het dubbele van dat in Europa). Veel van de opties hebben een naam met een aquatisch thema: de zeehond , de dolfijn , de zeeleeuw .
Het probleem voor Amerikanen? De regering-Biden is vastbesloten om te voorkomen dat u het product van BYD koopt, en als Donald Trump terugkeert naar zijn ambt, zal hij er waarschijnlijk ook tegen vechten.
Dat komt omdat de BYD-auto’s in China worden gemaakt, en zowel Biden als Trump zich inzetten voor een ultranationalistisch handelsbeleid dat bedoeld is om de producten van BYD buiten te houden. Ze hebben gezien wat er is gebeurd op andere mondiale markten waar Chinese EV-bedrijven zijn betreden. Zendingen naar Europa zijn astronomisch toegenomen ; Chinese bedrijven verkochten in 2019 0,5 procent van de elektrische voertuigen in Europa, maar vorig jaar was dat al ruim 9 procent . Bedrijven als BYD maken goedkope auto’s van redelijk goede kwaliteit die mensen graag willen kopen.
In 2018 legde Trump een speciale belasting van 25 procent op auto’s van Chinese makelij op , en Biden heeft dat sindsdien voortgezet, bovenop de gewone belasting van 2,5 procent op auto’s van buitenlandse makelij .
Dat heeft BYD en zijn Chinese collega’s er tot nu toe van weerhouden de Amerikaanse markt te betreden. De smaak van Amerikaanse klanten is zo verschillend dat Chinese fabrikanten er waarschijnlijk de voorkeur aan zouden geven om auto’s op maat te maken, maar het Amerikaanse beleid is zo vijandig tegenover goedkope Chinese elektrische auto’s dat de bedrijven zich er tot nu toe niet mee willen bemoeien .
Het resultaat is dus dat we buiten de overvloed aan goedkope EV-opties vallen die door BYD en anderen zijn gecreëerd. “Als je op dit moment een consument bent, is China de beste plek om nu te zijn, omdat je de beste keuze aan elektrische voertuigen hebt”, zegt Ilaria Mazzocco, senior fellow bij het Center for Strategic and International Studies en een expert op het gebied van Chinese elektrische voertuigen, zegt.
Toch is het prijsvoordeel van China groot genoeg dat zelfs de extreme importbelasting van Trump en Biden misschien niet voldoende zal zijn om bedrijven als BYD ervan te weerhouden de Amerikaanse markt te betreden. Zelfs met de tarieven zouden Chinese auto’s goedkoper kunnen zijn dan hun rivalen. “Subsidies zullen hoogstwaarschijnlijk niet genoeg zijn; De heer Biden zal [meer] handelsbeperkingen moeten opleggen”, voorspelde klimaatjournalist Robinson Meyer onlangs.
De regering-Biden maakt al lawaai over het opleggen van nog draconische belastingen of handelsbeperkingen aan deze voertuigen. Minister van Handel Gina Raimondo heeft in China gemaakte auto’s beschreven als een bedreiging voor de nationale veiligheid , en heeft onlangs een onderzoek aangekondigd naar de mogelijkheden van de voertuigen om gegevens te verzamelen en de mogelijkheid dat ze bewegingsgegevens naar Peking kunnen sturen.
Aan de ene kant biedt Biden Amerikanen tot 7.500 dollar per voertuig aan om elektrische auto’s te kopen (op voorwaarde dat ze voldoen aan bepaalde regels die in Noord-Amerika worden gemaakt). Aan de andere kant legt hij enorme belastingen op om te voorkomen dat Amerikanen elektrische voertuigen kopen. Het is een bizar beleid dat vanuit klimaatperspectief geen enkele zin heeft. Dat maakt het zo fascinerend.
De Chinese EV-zaak is een goede demonstratie dat hoe gemotiveerd de regering-Biden ook mag zijn door zorgen over het klimaat, deze veel meer gemotiveerd wordt door de wens om Amerikaanse autofabrikanten te helpen, de verkiezingsstemmen van Michigan in november te winnen en een dreigende koude oorlog tegen China te laten escaleren. .
Het land is op schokkende wijze bereid gebleken zijn eigen klimaatbeleid te saboteren als het daarbij de Chinezen in de maling neemt.
“Er bestaat bijna over de hele linie bezorgdheid over Chinese elektrische auto’s, ook al zouden ze een belangrijke bijdrage leveren aan de [lagere] CO2-uitstoot”, zegt Gary Clyde Hufbauer, een ervaren handelsexpert bij het Peterson Institute for International Economics.
De klimaatzaak voor Chinese elektrische auto’s
Het fundamentele milieuargument voor elektrische auto’s is eenvoudig: het verbranden van aardolie in verbrandingsmotoren veroorzaakt CO2-uitstoot. Zowel omdat een deel van de elektriciteit wordt opgewekt via schone bronnen als wind-, zonne- en kernenergie, als omdat elektrische motoren veel efficiënter zijn dan petroleummotoren, stoten elektrische auto’s minder uit per afgelegde kilometer.
EV’s zijn in de eerste plaats iets koolstofintensiever om te produceren, maar de meeste schattingen suggereren dat de lagere uitstoot per kilometer van EV’s snel de extra uitstoot compenseert die met hun creatie gepaard gaat. Een recente studie berekende het ‘break-even’-punt op iets minder dan 27.000 gereden kilometers; een ander onderzoek schatte het aantal op 21.300 mijl. Aangezien de gemiddelde Amerikaan 21.500 kilometer per jaar aflegt, zouden elektrische auto’s binnen een paar jaar gebruik break-even moeten draaien.
Maar geldt dit nog steeds voor Chinese EV’s? China haalt nog steeds ruim 60 procent van zijn elektriciteit uit steenkool, vergeleken met minder dan 20 procent in de VS. De VS zijn in plaats daarvan meer afhankelijk van gas en hernieuwbare energiebronnen , wat in het algemeen tot een schoner netwerk leidt. Dat betekent dat de productie van EV’s en EV- batterijen in China gemiddeld meer CO2-uitstoot zou moeten veroorzaken dan de productie ervan in de VS of Europa .
Betekent dit dat de goedkope EV’s van BYD slecht zijn voor het milieu, of in ieder geval niet beter dan typische benzinevoertuigen? Nauwelijks. “Het is gewoon een list”, zegt Anand Gopal, expert op het gebied van schone energie en transport en uitvoerend directeur beleidsonderzoek bij de firma Energy Innovation. “Bijna 90 procent van de uitstoot van een voertuig op fossiele brandstof is afkomstig van de verbranding van de brandstof. Zelfs als er kleine variaties zijn in de productie-emissies op basis van de regio, zal een elektrische auto gewoon enorm beter zijn.”
John Helveston, een hoogleraar techniek aan de George Washington University die de ontwikkeling van elektrische voertuigen bestudeert, merkt op dat de complexe toeleveringsketen van zelfs in de VS gemaakte elektrische auto’s het verschil in CO2-uitstoot van auto’s die in verschillende landen worden geproduceerd, vrij minimaal maakt.
“De grootste factor voor China is dat zij de hele toeleveringsketen van materialen controleren” voor lithiumbatterijen, zegt Helveston. Zelfs als de batterij van je EV door bijvoorbeeld Panasonic in een fabriek in de VS wordt gebouwd, “worden de grondstoffen daarvoor eerst in China verwerkt en verfijnd. Het is overal hetzelfde uitgangspunt.”
Waar precies in China de EV’s worden gebouwd, maakt ook veel uit. “Wij beschouwen China als een heel vervuilend land, maar het is ook een heel groot land”, legt Mazzocco uit. “De energiemix hangt echt af van waar je bent.” In West-China bijvoorbeeld is waterkracht zeer prominent aanwezig, en aluminiumfabrikanten hebben hiervan geprofiteerd. Het feit dat een elektrische auto in China wordt gemaakt, betekent niet dat deze met kolenenergie is gemaakt.
EV’s van welke oorsprong dan ook worden in de loop van de tijd schoner naarmate het elektriciteitsnet schoner wordt. In China gebeurt dit langzamer, maar zelfs daar wordt de elektriciteit schoner. Een steeds groter deel van de energie waarop uw EV draait, zal afkomstig zijn van zonne-energie, windenergie en andere hernieuwbare energiebronnen, en steeds minder van steenkool of aardgas. Dat betekent dat de adoptie van elektrische voertuigen in de loop der jaren nog meer zal doen voor het milieu.
Als Chinese en Amerikaanse elektrische voertuigen ongeveer gelijk zijn wat betreft hun impact op het milieu, zijn ze niet ongeveer gelijk qua prijs.
Realistisch gezien, zo betoogt Helveston, verkoopt BYD zoiets als de Seagull misschien niet in de VS, omdat hij kleiner is dan de meeste auto’s die Amerikanen kopen. Ze zouden in plaats daarvan waarschijnlijk fabrieken bouwen in de VS, of in de vrijhandelszonepartners Canada en Mexico, om voertuigen te bouwen die op maat zijn gemaakt voor Amerikanen.
“Als je echt een markt wilt betreden, moet je die lokaal maken”, legt Helveston uit. “Amerikaanse autofabrikanten zoals GM verkopen en maken miljoenen auto’s in China om in China te verkopen.” BYD zou hetzelfde doen. Naar verluidt is het bedrijf naar verluidt al locaties aan het verkennen voor fabrieken in Mexico .
Als ze zich ooit in Noord-Amerika zouden vestigen, zouden BYD en andere Chinese autobedrijven nog steeds een groot prijsvoordeel hebben ten opzichte van Amerikaanse elektrische voertuigen. Ze hebben jaren meer ervaring en een veel succesvoller trackrecord in het tegen lage kosten bouwen van batterijen en elektrische voertuigen.
“Een deel van de reden waarom ze zo succesvol zijn, is dat ze al heel lang buiten de gebaande paden denken over kostenreductie”, zegt Mazzocco. Ze kozen voor het “tegenovergestelde van de Tesla-aanpak”: niet beginnen met luxe voertuigen, maar ultragoedkope auto’s die geschikt zijn voor taxivloten en niet veel anders, en voortdurend hun vroege, goedkope prototypes verbeteren.
Het resultaat is dat Chinese bedrijven extreem goed zijn geworden in het maken van goedkope elektrische auto’s, in een tijd waarin Ford daarentegen $28.000 verloor voor elke elektrische auto die het in 2023 verkocht.
Afgezien van de rechtstreekse verkoop van auto’s gemaakt door Chinese bedrijven, kun je je partnerschappen voorstellen tussen ervaren batterijfabrikanten zoals BYD en Amerikaanse EV-fabrikanten. “Ik zou graag zien dat GM en Ford een betaalbare elektrische auto maken met een Chinese batterij”, zegt Helveston. “Dat heb ik liever dan dat GM en Ford auto’s verkopen voor 10.000 dollar meer dan nodig is.”
“Als je in de Verenigde Staten meer betaalbare elektrische auto’s hebt, waar je ook vandaan komt”, zegt Gopal, “dan is dat beter voor het klimaat.”
Toch wil de regering-Biden naar verluidt de toegang van Chinese autobedrijven tot de VS beperken, zelfs als ze zich in Noord-Amerika vestigen. Bloomberg meldde eerder deze maand dat de regering-Biden regels formuleert die de Amerikaanse verkoop van in China gemaakte onderdelen zouden beperken, zelfs als deze zich in voertuigen bevinden die uiteindelijk in de VS of Mexico worden geassembleerd.
Je zou redelijkerwijs kunnen beargumenteren dat het tarief op Chinese auto’s op zichzelf niet de belangrijkste factor is die Chinese elektrische auto’s uit de VS tegenhoudt, omdat Amerikanen grotere en luxueuzere auto’s zullen willen dan bedrijven als BYD nu maken. Maar het blokkeren van Chinese bedrijven om in Mexico auto’s te bouwen die op de VS gericht zijn, zou hen ervan weerhouden dat soort activiteiten te ondernemen, en Amerikanen op een blijvende manier afsnijden van goedkope elektrische auto’s.
De nationalistische zaak tegen Chinese elektrische auto’s
Waarom kwijlt de regering-Biden niet bij de gedachte dat elektrische auto’s van BYD de markt zullen overspoelen? Ze maken groene voertuigen uiterst betaalbaar en doen dit ten koste van de Chinese belastingbetalers – en niet die van Amerika. Is dat niet wat we willen?
De pushback gaat helemaal niet over het klimaat. Het is politiek.
Volgens de meest recente gegevens waarover we beschikken , werken in de staat Michigan ruim 166.000 mensen in de productie van auto’s of auto-onderdelen ; dat is meer dan de marge waarmee Biden de staat in 2020 won. Michigan kent ook een competitieve Senaatsrace in 2024, net als Ohio, een ander autoproductiecentrum. Als het toestaan van toegang tot Chinese auto’s de Amerikaanse autosector vervreemdt, kunnen de politieke gevolgen voor Biden catastrofaal zijn.
Het gebruik van belastingen op import om verkiezingen te winnen is een lange, trotse presidentiële traditie. George W. Bush voerde in 2002 tarieven in op staal, in wat algemeen werd gezien als een poging om stemmen te winnen in Pennsylvania, Ohio en West Virginia.
Tot op de dag van vandaag zijn in het buitenland gebouwde pick-up trucks en zware vrachtwagens niet beschikbaar in de VS vanwege een tarief van 25 procent dat Lyndon B. Johnson in 1963 oplegde , als vergelding voor Duitse en Franse tarieven op de Amerikaanse kippenexport. De ‘kippenbelasting’ heeft ertoe geleid dat zelfs buitenlandse bedrijven als Toyota en Honda vrachtwagens bouwen die bedoeld zijn voor de Amerikaanse markt. Vergeleken met de kippenbelasting voelt de aanpak van de regering-Biden volkomen logisch aan.
Maar de bezwaren van de regering-Biden tegen Chinese EV’s zijn ook ideologisch. De regering-Biden vertegenwoordigt de overwinning van een protectionistische, handelssceptische vleugel van de Democratische partij die tijdens de jaren Clinton en Obama naar de zijlijn werd verbannen.
Zoals Frank Foer uiteenzet in zijn boek The Last Politician , werd deze factie deels via zijn nu nationale veiligheidsadviseur Jake Sullivan in de Biden-coalitie gebracht. Tijdens de Trump-jaren smeedde Sullivan een alliantie met de handelssceptici en ‘brak hij het brood met discipelen van Elizabeth Warren, vakbondsfunctionarissen en intellectuelen van linkse denktanks.’
Sullivan is met name ook een grote Chinese havik – Foer beschrijft hem als iemand die het met Donald Trump eens is dat China ‘onze lunch opeet’ – wat leidt tot een vijandigheid tegenover de handel met het land die gemakkelijk aansloot bij die van handelssceptici die zich al tientallen jaren verzetten tegen de handel. waardoor Amerikaanse productiearbeiders worden blootgesteld aan buitenlandse concurrentie.
Sullivan heeft dit beleid omschreven als een ‘buitenlands beleid voor de middenklasse’. Hoewel het mogelijk is om tarieven tegen Chinese auto’s in deze termen te verdedigen, en United Auto Workers zeker hogere tarieven steunt , is het idee dat dit beleid de Amerikaanse middenklasse in het algemeen helpt lachwekkend. Minder dan één procent van de Amerikanen werkt in de auto- of auto-onderdelenproductie. Maar meer dan 90 procent van de Amerikaanse huishoudens heeft een auto , en de stijgende autoprijzen hebben in grote mate bijgedragen aan de inflatiestijging tussen 2021 en 2023 .
Belemmeringen voor de import van goedkope auto’s verergeren de inflatie en verlagen de reële inkomens van de middenklasse.
Niet alleen zijn de regering en andere linkse instellingen gekant tegen Chinese elektrische auto’s, maar harde conservatieven van plaatsen als de Heritage Foundation roepen ook op tot een regelrecht verbod op Chinese elektrische auto’s. Hun grondgedachte is veiligheid, een ander thema dat de regering-Biden vaak ter sprake brengt. Donderdag kondigde het ministerie van Handel aan dat het een proces was begonnen om “de nationale veiligheidsrisico’s te onderzoeken van … door de Volksrepubliek China vervaardigde technologie in [met internet verbonden] voertuigen.”
Helveston stond sceptisch tegenover het idee dat de gegevens verzameld door in China gemaakte voertuigen veel betekenen in een wereld waarin Amerikanen TikTok vrijuit al hun interesses en verlangens vertellen. “Van alle dingen die een Chinees bedrijf zou kunnen doen om gegevens over u te verzamelen, zijn uw voertuigen waarschijnlijk mijn minste zorg”, zegt hij. “Ze hebben veel andere manieren om over je te leren via sociale media en andere technieken.” “Ik denk dat het goed is dat ze een onderzoek doen”, voegt Mazzocco toe, maar de gevaren liggen “niet alleen in China.”
Bovendien zouden de VS altijd meer op maat gemaakte regels kunnen opstellen met betrekking tot het verzamelen van gegevens in voertuigen die zouden kunnen voorkomen dat de gegevens terugkeren naar het BYD-hoofdkwartier in Shenzhen, wat ver achterblijft bij een draconisch verbod op zelfs in Mexico gemaakte BYD-auto’s, of achterblijft bij de huidige 25 procent tarief. Een heel autobedrijf verbieden vanwege datazorgen is, om Frank Zappa te citeren , een beetje zoals het behandelen van roos met onthoofding.
Biden moet beslissen of hij de klimaatverandering liever wil verslaan dan China
Er zijn een aantal krachtige krachten die de regering-Biden ertoe aanzetten hard op te treden tegen in China gemaakte elektrische auto’s. Ze willen stemmen in Michigan. Ze willen een in de VS gevestigde toeleveringsketen voor elektrische voertuigen opbouwen en zijn terecht bezorgd dat meer ervaren Chinese fabrikanten de klok van Amerikaanse fabrikanten gaan opruimen. Hun beleid lijkt te suggereren dat ze zich meer zorgen maken over het cultiveren van de autovakbond dan over het garanderen dat auto’s goedkoop zijn.
Maar gezien het duidelijke klimaatvoordeel van elektrische auto’s ten opzichte van benzineauto’s, en de duidelijke voordelen die China heeft bij het maken van betaalbare elektrische auto’s vergeleken met Amerikaanse bedrijven, is het de moeite waard om die reeks prioriteiten te heroverwegen.
De Amerikaanse werkloosheid bedraagt 3,7 procent , wat ongeveer net zo laag is als sinds het begin van de jaren vijftig. We bevinden ons niet in een positie waarin we dringend nieuwe banen moeten creëren. We bevinden ons in een situatie waarin we dringend moeten afstappen van fossiele brandstoffen. Het is met andere woorden een ideale situatie voor goedkope elektrische auto’s van buitenlandse makelij.
