Sanctieclub tegen Rusland: het Westen trekt de stekker uit zijn eigen industrie

De VS willen de gastoevoer naar Europa afsluiten, maar zelf Russische olie blijven kopen, zal waarschijnlijk een wens blijven. In feite zullen de sancties veel grotere schade aanrichten aan de wereldhandel dan op het eerste gezicht lijkt.

Soms krijg je de indruk dat het hele sanctieverhaal zal eindigen zoals dat van de tovenaarsleerling van Goethe: ik kan de geesten die ik nu heb opgeroepen niet kwijtraken. Het is voor het eerst sinds het einde van de Sovjet-Unie dat een land dat ook economisch relevant is voor de industriële kernlanden met zo’n grote sancties wordt getroffen, en er zijn duidelijke tekenen dat de gevolgen veel verder zullen gaan dan wat de uitvinders ingebeelde gedachte.

In een tijd dat het Westen economisch nog zo sterk was als het denkt dat het was, was dat misschien maar goed ook. Ondertussen worden echter te veel gebieden getroffen waarin de maatregelen terugvallen op de uitvinders. Waarom? Omdat het weinig effect heeft op de wereldhandel als handelsroutes en financiële verbindingen worden geblokkeerd in een land als Syrië, omdat het voor genoemde westerse kernlanden geen essentiële rol speelt. In het geval van Rusland, zoals het voorbeeld van olie en gas heel snel laat zien, is dit een heel andere kwestie. Maar er is nog een ander niveau dat onafhankelijk is van het specifieke doel van een specifieke sanctie. Wat het Westen op dit moment doet, stelt de mogelijkheid van wereldhandel in twijfel.

Nadat Russische vliegtuigen niet langer in het West-Europese luchtruim mochten vliegen en Rusland, zoals de diplomatieke praktijk dicteert, luchtvaartmaatschappijen uit EU-landen verbood over Rusland te vliegen, zitten nu tientallen vliegtuigen die door Russische luchtvaartmaatschappijen in de EU zijn gehuurd vast in Rusland. De leasemaatschappijen hebben tot eind maart de tijd om de contracten met de Russische luchtvaartmaatschappijen op te zeggen vanwege de sancties, hoewel ze niet weten hoe ze dit moeten doen, aangezien een dergelijke ontwikkeling niet in de contracten is voorzien. Leasebetalingen zullen hoogstwaarschijnlijk niet worden betaald vanwege SWIFT-sancties en als de machines blijven werken, zal onderhoud moeilijk zijn,

Wanneer de contracten worden beëindigd, zouden de vliegtuigen normaal gesproken moeten worden geretourneerd. Maar hoe? Als Russische vliegtuigen mogen ze niet landen in de EU, maar als EU-vliegtuigen mogen ze niet opstijgen in Rusland… Dankzij de sancties zullen westerse chartermaatschappijen waarschijnlijk met een kachelpijp naar de bergen kunnen kijken en hun vliegtuigen afschrijven, terwijl Russische luchtvaartmaatschappijen hun vliegroutes op deze manier herstructureren, dat de betrokken vliegtuigen in geen geval landen in een land waar de chartermaatschappijen de eigendommen die ze hebben uitgeleend, in beslag kunnen nemen.

Wel, er zullen op de een of andere manier onderhoudsoplossingen zijn. Ook niet alle vliegtuigen die in Rusland vliegen worden getroffen; zes van de tien van de grootste leasemaatschappijen die daar actief zijn, zijn Russisch, en slechts één van hen, een dochteronderneming van Sberbank, heeft een heel speciaal probleem: het is gevestigd in Ierland. Dus het wordt door beide partijen gesanctioneerd…

Gelukkig kondigde Rusland eind vorig jaar de start aan van de serieproductie van het eerste volledig in eigen land vervaardigde passagiersvliegtuig. Ongunstig voor Airbus en Boeing, die deze markt waarschijnlijk definitief zullen verliezen.

Het lastige aan het hele sanctieproces is het inbeslagnameverhaal. Russische luchtvaartmaatschappij Pobeda heeft verklaard zich juridisch willen verdedigen tegen de ontslagen. Het gaat om drie vliegtuigen van één leasemaatschappij, Avolon, waarvan er één in Istanbul staat. Wat als het bedrijf probeert het vliegtuig in Istanbul in beslag te nemen en Rusland dienovereenkomstig reageert? Alle vliegreizen zijn gebaseerd op de juridische constructie dat vliegtuigen extraterritoriaal zijn, dat wil zeggen, net zoals schepen of ambassades een stuk van het ene land op het grondgebied van een ander vertegenwoordigen. Dit maakt ze grotendeels onaantastbaar. Deze regel maakt het mogelijk om het verkeer grotendeels in stand te houden, ook als het land waar het vliegtuig vandaan komt en het land waar het vliegtuig landt niet bepaald groen voor elkaar zijn.

Rusland is echter niet (of was) niet van de belangrijkste wereldwijde luchtroutes. Integendeel, Russische luchthavens waren zich aan het ontwikkelen tot centrale hubs, gebaseerd op het Dubai-model, profiterend van goedkope brandstofprijzen. Dat kan nu veranderen voor de landen van het Westen, waarvan de vliegtuigen nu gigantische omwegen naar Azië moeten maken, maar niet voor de rest van de wereld. Maar wat gebeurt er als de basisregels op zo’n centraal punt worden overschreven? Ze zijn overal aan het eroderen.

De Verenigde Staten hebben daarin een rol gespeeld. Denk maar aan de inbeslagname van Venezolaanse vliegtuigen of Afghaanse buitenlandse activa. Alleen gaat het dit keer om een ​​tegenstander die gelijk kan trekken. De Britse oliemaatschappij BP heeft de rat al geroken en deed snel afstand van haar belang in Gazprom. Maar het feit blijft: deze sancties tegen Rusland brengen de wereldhandel in gevaar omdat ze de regels van het spel negeren die dit mogelijk maken.

De Britten gaven daar een mooi voorbeeld van met hun toegangsverbod in Britse havens. Omdat ze grondig zijn, hebben ze onmiddellijk elke variant gesanctioneerd waarin een schip iets met Rusland te maken zou kunnen hebben. Het gaat om schepen van Russen, schepen die onder Russische vlag varen, door Russen gecharterd zijn of Russische goederen vervoeren…

Nou, dat zal de VS behagen, die eigenlijk van plan was om Europeanen af ​​te sluiten van Russisch aardgas, maar die Russische olie willen blijven importeren, die nog steeds 30 procent van hun behoeften dekt. Daar zal het waarschijnlijk niets mee te maken hebben. Ondertussen hebben zes van de top 10 wereldwijde reders, MSC, Maersk, CMA CGM, Yang Ming, ONE en Hapag-Lloyd, gezegd dat ze geen Russische goederen meer zullen verzenden. Waarom? Het vakblad American Shipper  legt uit :Het gaat als volgt: “De bazen van de rederijen weigeren geen schepen of transporten op basis van wat duidelijk kan worden gesanctioneerd. Ze doen het op basis van wat nu of later kan worden gesanctioneerd. Hoewel sancties in precieze taal zijn geschreven, zijn ze in de praktijk rommelig.” De (voornamelijk Griekse) tankerrederijen reageren op dezelfde manier.

Tijdens een bijeenkomst van BIMCO (Baltic and International Maritime Council, de grootste handelsvereniging van koopvaardijschepen), legde een advocaat uit: “Je moet er niet alleen voor zorgen dat de zending legaal is; je moet er ook voor zorgen dat elke andere partij in de transactie er ook zo over denkt: de banken, verzekeraars, verladers, ontvangers, reders, eigenaren, enz. Anders krijg je niet betaald, kun je de levering niet voltooien, of je de verzekering verliezen.”

De financiële circuits rond de koopvaardij zijn relatief traag omdat ze nog steeds afhankelijk zijn van wissels die worden uitgegeven wanneer de bestelling wordt geplaatst, maar pas worden getrokken nadat ze zijn uitgevoerd. Er kunnen weken tussen zitten. Deze periode maakt het proces zo gevoelig voor allerlei risico’s. ‘Wat gebeurt er als de partij waarmee je zojuist gecharterd hebt, of waarvoor je vracht vervoert, morgen, of binnen een uur, of binnen 20 minuten een sanctie krijgt?’

Het gevolg hiervan is dat er geen tankers zijn die de olie die de VS uit Rusland wil vervoeren daarheen vervoeren omdat het risico te groot wordt geacht, terwijl de energiesector expliciet is vrijgesteld van de sancties. De enige tankers die de leveringen zouden kunnen doen, zouden Russische tankers zijn (de VS hebben geen tankers); maar hun risico is in principe het grootst, omdat dan de schepen zelf in beslag kunnen worden genomen. Moeilijk te geloven dat de Russen, van alle mensen, zo’n blind vertrouwen hebben in het ‘koninkrijk van leugens’.

Alleen al dat Groot-Brittannië zijn havens sluit (en Frankrijk een jacht in beslag neemt) heeft gevolgen die veel verder gaan dan de bedoeling was. Als je je nu voorstelt dat China iets soortgelijks zou kunnen overkomen, ook al is het via secundaire sancties omdat ze normaal met Rusland blijven handelen, kom je heel snel op het punt waarop de wereldhandel tot stilstand komt.

Allereerst zijn de kosten voor tankers op de routes vanuit Rusland gestegen, voor Aframax van 5.000 dollar per dag naar 130.000 dollar per dag. Deze prijsstijging zet zich ook door op routes die niets met Rusland te maken hebben. Wat niet uitmaakt voor de olieproducenten, die hoe dan ook doorsnijden tegen de huidige prijzen, of het nu in Rusland of het Midden-Oosten is, maar voor klanten – ja, in het westelijke binnenland – blijft de energieprijs stijgen.

Of zoals een analist bij de investeringsadviseurs van Evercore ISI het uitdrukte: “Je kunt niet echt een voorraad hebben die zo weinig dagen duurt, een geopolitiek conflict waarbij een van ’s werelds grootste olieproducenten betrokken is, en geloven dat het geen ernstige gevolgen zal hebben hebben op de grondstofprijzen en de vrachtmarkt.”

Om echt van de hele puinhoop te genieten, hoef je alleen maar te weten dat in de loop van de geschiedenis van de industriële productie de impact van de grondstoffenprijzen is blijven toenemen, terwijl het aandeel van de arbeidskosten is blijven dalen, zodat stijgende grondstoffenprijzen het punt zijn waarop productie wordt het snelst onrendabel. De sancties tegen Rusland zijn echter niet alleen van invloed op de prijzen van aardgas en olie, maar ook van kobalt, uranium en enkele andere grondstoffen. Terwijl het fictieve kapitaal dat ons de crisis van 2008 bezorgde, nog steeds niet weg is, trekt het Westen nu met zijn sancties de stekker uit de wereldhandel en zijn eigen industriële productie. De weinige vliegtuigen die vastzitten in Rusland kunnen uiteindelijk minder een probleem blijken te zijn.